일본국유철도 485계 전동차

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1. 개요
2. 개발 배경 및 도입
3. 기술적 특징
- 3.1. 차체
- 3.2. 주요 기기
4. 형식별 분류
5. 운용 실적
- 5.1. 국철 시대
- 5.2. 국철 분할 민영화 이후
6. 개조
7. 보존
- 7.1. 정태 보존
- 7.2. 보관・전용차
8. 각주
참조

1. 개요

일본국유철도 485계 전동차는 1964년부터 1979년까지 제작된 교류/직류 겸용 특급형 전동차이다. 151계, 161계, 181계 전동차의 뒤를 이어 일본 국철의 특급 열차 노선망을 확장하는 데 기여했다. 485계는 1500V 직류, 20kV 교류(50/60Hz)의 세 가지 전원 방식에 대응하여, 전국 각지의 전철화 노선에서 운행할 수 있었다. 485계는 481계, 483계, 489계 등 다양한 파생 모델을 파생시켰으며, 1968년부터 2011년까지 홋카이도, 동일본, 서일본, 큐슈 지역에서 다양한 특급 열차에 투입되었다. 485계는 다양한 개조를 거쳐 조이풀 트레인으로도 활용되었으며, 2022년 12월 28일 모든 차량이 폐차되었다.

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일본국유철도 485계 전동차
개요
1998년 8월 조반선 히타치 운행 당시의 오리지널 "보닛 스타일" 485계 열차
서비스 기간	1964년–2022년
제조사	히타치 제작소 가와사키 중공업 긴키 차량 기샤 세이조 닛폰 차량 도큐 차량
대체 대상	KiHa 80계 KiHa 58계
제작 년도	1964년–1987년
서비스 개시	1964년 12월 25일
개조	1999년–2006년
폐차 년도	1985년 (481계)
총 제작 차량 수	1,453량
폐차 차량 수	1,312량 (나머지 116량은 183계로 개조됨)
보존 차량 수	6량 및 1개의 운전실 끝부분
후속 열차	253계 683계 651계 E653계 E751계 787계 789계 781계
운영 회사	일본국유철도 (1964년–1987년) 동일본 여객철도 (1987년–2022년) 서일본 여객철도 (1987년–2011년) 규슈 여객철도 (1987년–2015년)
노선	다양
차체	강철
차량 길이	20 m (65 ft 7 in)
최대 속도	120 km/h (일반) 130 km/h (고세이 선) 140 km/h (쓰가루 해협선)
견인	저항 제어
전기 시스템	직류 1,500 V / 교류 20 kV (60 Hz) (481계) 직류 1,500 V / 교류 20 kV (50 Hz) (483계) 직류 1,500 V / 교류 20 kV (50/60 Hz) (485계)
집전 방식	가선
대차	DT32, TR69
제동 장치	발전 제동, 전기 공기 브레이크
보안 장치	ATS-S ATS-P ATC (485-3000계만 해당) 도부 ATS (닛코) 세트에만 해당
상세 정보
제조 회사	가와사키 차량 → 가와사키 중공업 히타치 제작소가사도 사업소 일본차량제조 도큐 차량제조 기차 제조 긴키 차량
제조 년도	1964년 - 1979년
총 생산량	1453량
전기 방식	직류 1500 V, 교류 20000 V (50 Hz・60 Hz)
최고 운행 속도	120 km/h
설계 최고 속도	160 km/h
기동 가속도	1.3 km/h/s (MT비 1:1) - 1.6 km/h/s (MT비 2:1)
차체 재질	보통강
대차	DT32・TR69, 인다이렉트 마운트 공기 용수철 대차
주전동기	MT54형 직류 직권 전동기
주전동기 출력	120 kW × 4축
구동 방식	중공축 평행 카르단 구동 방식
기어비	22:77 (1:3.50)
정격 속도	72.0 km/h (전계자), 116.0 km/h (40 % 계자)
제어 방식	저항 제어・직병렬 조합세・약계자
제어 장치	CS15계 제어기
제동 장치	발전 제동 병용 전자 직통 제동, 억속 제동
보안 장치	ATS-S (등장시), ATS-P (일부), ATC-L (3000번대 일부), 도부 ATS (일부)
비고	기본값. 고세이 선・호쿠호쿠 선에서 130km/h, 쓰가루 해협선에서 140km/h 운행을 실시함.
운용 개시	1964년 12월 25일
정기 운행 종료	2017년 3월 3일
임시 운행 종료	2022년 12월 11일

2. 개발 배경 및 도입

151계(구 20계 전동차)는 국철 최초의 특급형 직류 전동차로, 1958년 11월 1일부터 도쿄 - 오사카·고베 간 특급 "고다마"로 운전을 시작했다. 151계와 거의 동시에 급행형인 153계(구 91계)도 도쿄 - 나고야·오가키 간 준급 "도카이"에 투입되었다.

교류 직류 전동차로는 급행형인 451계가 1962년 10월 1일부터 우에노 - 센다이 간 급행 "미야기노"로 운전을 시작했지만, 특급형은 당초 151계 전동차를 교류 직류 사양으로 개조하여 신규 투입하는 것이 검토되었으며, 451계 전동차와 동시에 우에노 - 센다이 간의 특급으로 투입할 예정이었다. 그러나 도카이도 신칸센 개업으로 잉여가 되는 151계 전동차에 교류 직류화 개조를 실시하는 계획이 있었기 때문에^[7], 기존 차량을 활용하는 배려에서 신규 제작 계획은 동결되었다. 하지만, 신칸센의 개업을 계기로 방침이 특급 열차망 정비로 재전환되어, 151계 전동차의 교류 직류화 개조는 보류되었고, 산요 본선이나 조에쓰선으로 전용되었다.

이 결과, 한 번 보류되었던 교류 직류 특급형 전동차 신규 제작 계획이 재개되었다. 1964년 12월 25일부터는 호쿠리쿠 본선 계통에서 교류 60Hz용 481계가, 1965년 10월 1일부터는 도호쿠 본선 계통에서 교류 50Hz용 483계가 영업 운전을 시작했다.

2. 1. 국철 특급형 전동차의 등장

151계(구 20계 전동차)는 1958년 11월 1일부터 도쿄 - 오사카·고베 간 특급 "고다마"로 운전을 시작했고, 급행형인 153계(구 91계)도 도쿄 - 나고야·오가키 간 준급 "도카이"에 투입되었다.

교류 직류 전동차로는 급행형인 451계가 1962년 10월 1일부터 우에노 - 센다이 간 급행 "미야기노"로 운전을 시작했다. 특급형은 당초 151계 전동차를 교류 직류 사양으로 개조하여 신규 투입하는 것이 검토되었으나, 도카이도 신칸센 개업으로 잉여가 되는 151계 전동차에 교류 직류화 개조를 실시하는 계획이 있어, 기존 차량을 활용하는 배려에서 신규 제작 계획은 동결되었다. 하지만, 신칸센의 개업을 계기로 방침이 특급 열차망 정비로 재전환되어, 151계 전동차의 교류 직류화 개조는 보류되었고, 산요 본선이나 조에쓰선으로 전용되었다.

이 결과, 한 번 보류되었던 교류 직류 특급형 전동차 신규 제작 계획이 재개되었다. 1964년 12월 25일부터는 호쿠리쿠 본선 계통에서 교류 60Hz용 481계가, 1965년 10월 1일부터는 도호쿠 본선 계통에서 교류 50Hz용 483계가 영업 운전을 시작했다.

2. 2. 전원 방식의 다양성과 직결 운행의 필요성

151계(구 20계 전동차)는 1958년 11월 1일부터 도쿄 - 오사카·고베 간 특급 "고다마"로 운전을 시작했다. 151계와 거의 동시에 급행형인 153계(구 91계)도 도쿄 - 나고야·오가키 간 준급 "도카이"에 투입되었다.

교류 직류 전동차로는 급행형인 451계가 1962년 10월 1일부터 우에노 - 센다이 간 급행 "미야기노"로 운전을 시작했지만, 특급형은 당초 151계 전동차를 교류 직류 사양으로 개조하여 신규 투입하는 것이 검토되었으며, 451계 전동차와 동시에 우에노 - 센다이 간의 특급으로 투입할 예정이었다. 그러나 도카이도 신칸센 개업으로 잉여가 되는 151계 전동차에 교류 직류화 개조를 실시하는 계획이 있었기 때문에^[7], 기존 차량을 활용하는 배려에서 신규 제작 계획은 동결되었다. 하지만, 신칸센의 개업을 계기로 방침이 특급 열차망 정비로 재전환되어, 151계 전동차의 교류 직류화 개조는 보류되었고, 산요 본선이나 조에쓰선으로 전용되었다.

이 결과, 한 번 보류되었던 교류 직류 특급형 전동차 신규 제작 계획이 재개되었다. 1964년 12월 25일부터는 호쿠리쿠 본선 계통에서 교류 60Hz용 481계가, 1965년 10월 1일부터는 도호쿠 본선 계통에서 교류 50Hz용 483계가 영업 운전을 시작했다.

2. 3. 481계, 483계, 485계 개발

1958년 11월 1일부터 도쿄 - 오사카·고베 간 특급 "고다마"에 151계가 투입되었고, 급행열차로는 451계가 1962년 10월 1일부터 우에노 - 센다이 간 급행 "미야기노"로 운행을 시작했다.^[7] 그러나 도카이도 신칸센 개통으로 151계 전동차를 교류 직류화하여 사용하려던 계획이 변경되어, 특급 열차망 정비로 방향이 전환되었다.^[7]

이에 따라 교류 직류 특급형 전동차 신규 제작 계획이 재개되어, 1964년 호쿠리쿠 본선 계통에서 교류 60Hz용 481계가 도입되었다.^[1] 481계는 1,500V 직류 또는 20kV 교류(60Hz) 전원 공급 방식으로 운행할 수 있었으며, 이후 JR 서일본과 JR 큐슈에서 운행되었다.

1965년에는 도호쿠 본선 계통에서 교류 50Hz용 483계가 영업 운전을 시작했다.^[1] 483계는 1,500V 직류 또는 20kV 교류(50Hz) 가선 전원 공급 하에서 운행할 수 있었다.^[1]

2. 4. 우스이 고개와 489계 개발

국철 최초의 특급형 직류 전동차인 151계(구 20계 전동차)는 1958년 11월 1일부터 도쿄 - 오사카·고베 간 특급 "고다마"로 운전을 시작했다. 151계와 거의 동시에 급행형인 153계(구 91계)도 도쿄 - 나고야·오가키 간 준급 "도카이"에 투입되었다.

교류 직류 전동차로는 급행형인 451계가 1962년 10월 1일부터 우에노 - 센다이 간 급행 "미야기노"로 운전을 시작했지만, 특급형은 당초 151계 전동차를 교류 직류 사양으로 개조하여 신규 투입하는 것이 검토되었으며, 451계 전동차와 동시에 우에노 - 센다이 간의 특급으로 투입할 예정이었다. 그러나 도카이도 신칸센 개업으로 잉여가 되는 151계 전동차에 교류 직류화 개조를 실시하는 계획이 있었기 때문에^[7], 기존 차량을 활용하는 배려에서 신규 제작 계획은 동결되었다. 하지만, 신칸센의 개업을 계기로 방침이 특급 열차망 정비로 재전환되어, 151계 전동차의 교류 직류화 개조는 보류되었고, 산요 본선이나 조에쓰 선으로 전용되었다.

이 결과, 한 번 보류되었던 교류 직류 특급형 전동차 신규 제작 계획이 재개되었다. 1964년 12월 25일부터는 호쿠리쿠 본선 계통에서 교류 60 Hz용 481계가, 1965년 10월 1일부터는 도호쿠 본선 계통에서 교류 50 Hz용 483계가 영업 운전을 시작했다.

3. 기술적 특징

※ 본 항목에서는 기본 구조에 대해 해설한다. 상세한 설계 변경은 각 항목을 참조할 것.

== 차체 ==

외관은 151계의 흐름을 답습했지만, 1972년 이후에 제조된 차량(후기형)은 183계에 가까운 외관으로 변경되어 정원이 8명 증가하였다. 하부기기의 치수에 맞추어 바닥 높이를 근교형·급행형 차량보다 10mm 높은 1,230mm로 하였으며 지붕 높이도 151계에 비해 120mm 높아졌다. 사용되는 노선의 홈 높이에 맞출 수 있도록 출입문에는 스텝이 설치되었으며, 도호쿠·호쿠리쿠 등 한랭 지구로의 투입을 고려하여 내설내한 설계가 되어 있다. 또한 측면 출입문은 당초에는 보통 강철이었지만, 1968년 이후 제조차에서는 내측에 무도장 스테인리스제로 변경되었다.

서비스 면에서 운행 당초에는 측면 행선 표시에 종래대로 행선표를 사용했지만, 481계·483계에서는 자동 권양식 행선막 탑재 준비 공사가 일본국철의 차량으로서는 처음으로 실시되었다. 당초에는 18회전 대응, 후기형 이후에는 40회전 대응 기종이 탑재되었으며, 후에 전기형 차량도 교체되었다.

냉방 장치는 전기형에서 AU12형 분산식 냉방 장치 1기 내지 2기를, 지붕위에 버섯형 케이스로 선두차에는 5기, 중간차에는 6기 탑재했다. 팬터그래프나 교류 기기가 지붕 상부에 설치되어 있는 모하 480형·모하 482형·모하 484형·모하 488형은 의장 공간 관계로 지붕 상부로의 탑재는 AU12형 3기로 제약되었기 때문에 차내 기기실에 상치형의 AU41형을 3기 설치했지만, 후기형 이후부터는 변경되었다.

== 주요 기기 ==

=== 주행 성능 ===

주 전동기는 특급형 차량으로는 처음으로 MT54계 전동기(출력 120kW)를 채용하여, MT비 1:1에서도 20‰ 정도의 경사를 올라갈 수 있게 되었다. 또한 MM'유닛 방식을 채용하여 M차(홀수 형식)에는 주제어기로 '자동 주간제어기 반환 기구'를 탑재한 CS15계 제어장치를 채용하였으며, 산악 구간에서의 주행도 고려하여 구배 억속제동을 탑재하고 있다.

주행부는 401계·421계 전동차부터 이어진 국철 교직양용 전동차의 기본 구성을 따르고 있다. 교류 전화 구간에서 교류를 직류로 정류하여 이용하는 방식으로, M'차에는 전동기 등에 직류 전원을 공급하는 주변압기·주정류기 등의 기기가 탑재되어 있다.

제어 방식은 직류 전철 구간에서는 가선 전원을 그대로 사용하고, 교류 전철 구간에서는 변압기로 강압 후 정류기로 직류로 하는 401계·421계부터의 일관된 간접식 기기 구성을 답습한 MM' 유닛 방식에 의한 저항 제어를 채용했다. M차에는 산악 구간에서의 사용도 고려하여 억속 브레이크를 탑재한 자동 노치 복귀 기구가 있는 CS15계 제어 장치를, M'차에는 교류 구간에서 직류 전원을 공급하는 주 변압기·주 정류기 등의 기기를 탑재하지만, 대응하는 상용 주파수나 제조 시기 등에 따라 약간의 차이가 있다.

주 전동기는 정격 출력 120kW의 MT54계 직류 직권 전동기를 특급형 전동차로서는 처음으로 탑재했다. 기어비를 22:77(1:3.50)으로 함으로써, MT비 1:1 편성에서도 20‰ 정도의 구배를 등판할 수 있게 되어, 경제성이 향상되었다. 최고 운전 속도는 120km/h로 설정되었다.

=== 대차 ===

대차는 요침 멈춤을 폐지한 인 다이렉트 마운트 방식 공기 용수철 대차 DT32A형을 전동차에, TR69A형을 부수차에 장착했다. 이후 개량형으로 여러 차례 마이너 체인지되었다.

=== 집전 장치 ===

팬터그래프는 설계 단계에서 BT 궤도 방식의 교직·교교 섹션 통과 시 문제가 발생할 수 있다는 우려로 1기 탑재 안이 있었지만, 직류 구간에서는 이선 대책으로 2기를 탑재하여 사용하였다. 국철 말기 이후에는 130km/h 운전을 실시하고 있던 고세이 선을 제외하고, 가선의 손상 감소 대책으로 원칙적으로 제2 팬터그래프를 사용 중지하거나 철거했다. 단, (JR 동일본)의 일부 차량에서는 가선의 서리 제거를 목적으로 계속 2기를 사용했다.

=== 서비스 전원 ===

편성 전체의 서비스 전원용 전동 발전기(MG) 및 공기 압축기(CP)는, 조리용 전열기에 의한 전력 소비량을 확보하기 위해, 식당차인 사시 481형이 자체 급전용으로 정격 용량 70kVA의 MG를 차체 하부에 탑재하는 것 외에는, 151계 이래의 "소음 발생원을 객실에서 가능한 한 멀리 떨어뜨린다"는 설계 사상을 그대로 반영하여, MG·CP 모두 선두가 되는 제어차의 보닛 내에 탑재되었다. 용량 및 탑재 위치는 제조 연도에 따라 다르며, 제어차의 형상 변경이나 이후의 3MG·CP화에 의해 부수차에도 탑재되었으며, 1980년대 중반 이후에는 단편성화에 의해 MG·CP 미탑재의 쿠하 480형이나, 폐차 발생품의 MG·CP를 탑재하는 개조차 차번대 구분도 존재했다.

481계 전동차·483계 전동차·485계 전동차·489계 전동차 주요 기기 상이
계열	주 제어기	주 변압기	주 정류기	주 전동기	제어차 전동 발전기	식당차 전동 발전기	공기 압축기
481	CS15B	TM10	RS22	MT54B	MH94B-DM58	MH92B-C3000A
483	CS15B	TM9	RS22	MT54B		MH92B-C3000A
485	CS15E CS15F	TM14 TM20	RS22A RS40A RS45A RS45B	MT54B MT54D		MH93-DM55A MH129-DM88 SC54	MH92B-C3000A MH113-C2000
489	CS15G	TM14 TM20	RS22A	MT54B MT54D		MH129-DM88	MH92B-C3000A MH113-C2000

'''비고'''

CS15F형 주 제어기: 1971년 이후의 제조 차량이 탑재
TM20형 주 변압기·RS40A형 주 정류기: 1974년 이후의 제조 차량이 탑재
RS45A형 주 정류기: 모하 484-1010·1012·1014·1016·1018·1020·1022·1024가 탑재
RS45B형 주 정류기: 모하 484-1081 - 1088이 탑재
MT54D형 주 전동기: 1972년 이후의 제조 차량이 탑재
MH93-DM55A형 전동 발전기: 용량 150kVA, 1970년 제조 차량까지 탑재
MH129-DM88형 전동 발전기: 용량 210kVA, 1971년 이후의 제조 차량이 탑재
SC54형 SIV: 용량 210kVA, 3000번대 개조 차량이 탑재
MH92B-C3000A형 공기 압축기: 용량 2,950L/min, 초기형 보닛차가 탑재
MH113-C2000형 공기 압축기: 용량 2,100L/min, 중기형 차량 이후가 탑재

=== 제동 장치 ===

485계 전동차는 제동장치에 대한 별도의 언급은 없지만, 본문에 따르면 산악 구간에서의 사용을 고려하여 억속 브레이크가 탑재되어 있다.

3. 1. 차체

외관은 151계의 흐름을 답습했지만, 1972년 이후에 제조된 차량(후기형)은 183계에 가까운 외관으로 변경되어 정원이 8명 증가하였다. 하부기기의 치수에 맞추어 바닥 높이를 근교형·급행형 차량보다 10mm 높은 1,230mm로 하였으며 지붕 높이도 151계에 비해 120mm 높아졌다. 사용되는 노선의 홈 높이에 맞출 수 있도록 출입문에는 스텝이 설치되었으며, 도호쿠·호쿠리쿠 등 한랭 지구로의 투입을 고려하여 내설내한 설계가 되어 있다. 또한 측면 출입문은 당초에는 보통 강철이었지만, 1968년 이후 제조차에서는 내측에 무도장 스테인리스제로 변경되었다.

서비스 면에서 운행 당초에는 측면 행선 표시에 종래대로 행선표를 사용했지만, 481계·483계에서는 자동 권양식 행선막 탑재 준비 공사가 일본국철의 차량으로서는 처음으로 실시되었다. 당초에는 18회전 대응, 후기형 이후에는 40회전 대응 기종이 탑재되었으며, 후에 전기형 차량도 교체되었다.

냉방 장치는 전기형에서 AU12형 분산식 냉방 장치 1기 내지 2기를, 지붕위에 버섯형 케이스로 선두차에는 5기, 중간차에는 6기 탑재했다. 팬터그래프나 교류 기기가 지붕 상부에 설치되어 있는 모하 480형·모하 482형·모하 484형·모하 488형은 의장 공간 관계로 지붕 상부로의 탑재는 AU12형 3기로 제약되었기 때문에 차내 기기실에 상치형의 AU41형을 3기 설치했지만, 후기형 이후부터는 변경되었다.

3. 2. 주요 기기

## 주행 성능

주 전동기는 특급형 차량으로는 처음으로 MT54계 전동기(출력 120kW)를 채용하여, MT비 1:1에서도 20‰ 정도의 경사를 올라갈 수 있게 되었다. 또한 MM'유닛 방식을 채용하여 M차(홀수 형식)에는 주제어기로 '자동 주간제어기 반환 기구'를 탑재한 CS15계 제어장치를 채용하였으며, 산악 구간에서의 주행도 고려하여 구배 억속제동을 탑재하고 있다.

주행부는 401계·421계 전동차부터 이어진 국철 교직양용 전동차의 기본 구성을 따르고 있다. 교류 전화 구간에서 교류를 직류로 정류하여 이용하는 방식으로, M'차에는 전동기 등에 직류 전원을 공급하는 주변압기·주정류기 등의 기기가 탑재되어 있다.

제어 방식은 직류 전철 구간에서는 가선 전원을 그대로 사용하고, 교류 전철 구간에서는 변압기로 강압 후 정류기로 직류로 하는 401계·421계부터의 일관된 간접식 기기 구성을 답습한 MM' 유닛 방식에 의한 저항 제어를 채용했다. M차에는 산악 구간에서의 사용도 고려하여 억속 브레이크를 탑재한 자동 노치 복귀 기구가 있는 CS15계 제어 장치를, M'차에는 교류 구간에서 직류 전원을 공급하는 주 변압기·주 정류기 등의 기기를 탑재하지만, 대응하는 상용 주파수나 제조 시기 등에 따라 약간의 차이가 있다.

주 전동기는 정격 출력 120kW의 MT54계 직류 직권 전동기를 특급형 전동차로서는 처음으로 탑재했다. 기어비를 22:77(1:3.50)으로 함으로써, MT비 1:1 편성에서도 20‰ 정도의 구배를 등판할 수 있게 되어, 경제성이 향상되었다. 최고 운전 속도는 120km/h로 설정되었다.

## 대차

대차는 요침 멈춤을 폐지한 인 다이렉트 마운트 방식 공기 용수철 대차 DT32A형을 전동차에, TR69A형을 부수차에 장착했다. 이후 개량형으로 여러 차례 마이너 체인지되었다.

## 집전 장치

팬터그래프는 설계 단계에서 BT 궤도 방식의 교직·교교 섹션 통과 시 문제가 발생할 수 있다는 우려로 1기 탑재 안이 있었지만, 직류 구간에서는 이선 대책으로 2기를 탑재하여 사용하였다. 국철 말기 이후에는 130km/h 운전을 실시하고 있던 고세이 선을 제외하고, 가선의 손상 감소 대책으로 원칙적으로 제2 팬터그래프를 사용 중지하거나 철거했다. 단, (JR 동일본)의 일부 차량에서는 가선의 서리 제거를 목적으로 계속 2기를 사용했다.

## 서비스 전원

편성 전체의 서비스 전원용 전동 발전기(MG) 및 공기 압축기(CP)는, 조리용 전열기에 의한 전력 소비량을 확보하기 위해, 식당차인 사시 481형이 자체 급전용으로 정격 용량 70kVA의 MG를 차체 하부에 탑재하는 것 외에는, 151계 이래의 "소음 발생원을 객실에서 가능한 한 멀리 떨어뜨린다"는 설계 사상을 그대로 반영하여, MG·CP 모두 선두가 되는 제어차의 보닛 내에 탑재되었다. 용량 및 탑재 위치는 제조 연도에 따라 다르며, 제어차의 형상 변경이나 이후의 3MG·CP화에 의해 부수차에도 탑재되었으며, 1980년대 중반 이후에는 단편성화에 의해 MG·CP 미탑재의 쿠하 480형이나, 폐차 발생품의 MG·CP를 탑재하는 개조차 차번대 구분도 존재했다.

481계 전동차·483계 전동차·485계 전동차·489계 전동차 주요 기기 상이
계열	주 제어기	주 변압기	주 정류기	주 전동기	제어차 전동 발전기	식당차 전동 발전기	공기 압축기
481	CS15B	TM10	RS22	MT54B	MH94B-DM58	MH92B-C3000A
483	CS15B	TM9	RS22	MT54B		MH92B-C3000A
485	CS15E CS15F	TM14 TM20	RS22A RS40A RS45A RS45B	MT54B MT54D		MH93-DM55A MH129-DM88 SC54	MH92B-C3000A MH113-C2000
489	CS15G	TM14 TM20	RS22A	MT54B MT54D		MH129-DM88	MH92B-C3000A MH113-C2000

'''비고'''

CS15F형 주 제어기: 1971년 이후의 제조 차량이 탑재
TM20형 주 변압기·RS40A형 주 정류기: 1974년 이후의 제조 차량이 탑재
RS45A형 주 정류기: 모하 484-1010·1012·1014·1016·1018·1020·1022·1024가 탑재
RS45B형 주 정류기: 모하 484-1081 - 1088이 탑재
MT54D형 주 전동기: 1972년 이후의 제조 차량이 탑재
MH93-DM55A형 전동 발전기: 용량 150kVA, 1970년 제조 차량까지 탑재
MH129-DM88형 전동 발전기: 용량 210kVA, 1971년 이후의 제조 차량이 탑재
SC54형 SIV: 용량 210kVA, 3000번대 개조 차량이 탑재
MH92B-C3000A형 공기 압축기: 용량 2,950L/min, 초기형 보닛차가 탑재
MH113-C2000형 공기 압축기: 용량 2,100L/min, 중기형 차량 이후가 탑재

## 제동 장치

485계 전동차는 제동장치에 대한 별도의 언급은 없지만, 본문에 따르면 산악 구간에서의 사용을 고려하여 억속 브레이크가 탑재되어 있다.

3. 2. 1. 주행 성능

MT54계 주전동기(출력 120kW)를 특급형 차량으로서는 처음으로 채용하여 MT비 1:1에서도 20‰ 정도의 구배를 등판할 수 있게 되었다. 또 MM'유닛 방식을 채용하여 M차(홀수 형식)에는 주제어기로 '자동 주간제어기 반환 기구'를 탑재한 CS15계 제어장치를 채용하였으며 산악 구간에서의 주행도 고려하여 구배 억속제동을 탑재하고 있다.

주행부는 국철 교직양용 전동차의 기본 구성으로 교류 전화 구간에서 교류를 직류로 정류하여 이용하는 401계·421계 전동차부터 일관된 견실한 방식을 채용하고 있어 M'차에는 전동기 등에 직류 전원을 공급하는 주변압기·주정류기등의 기기가 탑재되고 있다.

대차는 요침적을 폐지하여 인 다이렉트 마운트 공기 용수철 대차 DT32A형을 동력차, TR69A형을 부수차에 채용하였다. 후기형에서는 같은 계열 대차의 개량형으로 마이너 체인지도 실시되었다.

이선 대책으로 팬터그래프를 2기 설치하고 있어 직류 구간에서는 2기를 모두 사용한다. 일본국철 말기 이후에는 가선의 손상을 피하기 위해 원칙적으로 제2팬터그래프의 사용을 중지하거나 철거했지만 JR동일본의 일부 열차에서는 가선의 서리 제거, 130km/h 운행을 실시하는 고세이 선에서는 과전류 방지를 위해 2기를 사용하고 있다.

제어 방식은 직류 전철 구간에서는 가선 전원을 그대로 사용하고, 교류 전철 구간에서는 변압기로 강압 후 정류기로 직류로 하는 401계·421계부터의 일관된 간접식 기기 구성을 답습한 MM' 유닛 방식에 의한 저항 제어를 채용했다. M차에는 산악 구간에서의 사용도 고려하여 억속 브레이크를 탑재한 자동 노치 복귀 기구가 있는 CS15계 제어 장치를, M'차에는 교류 구간에서 직류 전원을 공급하는 주 변압기·주 정류기 등의 기기를 탑재하지만, 대응하는 상용 주파수나 제조 시기 등에 따라 약간의 차이가 있다.

주 전동기는 정격 출력 120kW의 MT54계 직류 직권 전동기를 특급형 전동차로서는 처음으로 탑재했다. 기어비를 22:77(1:3.50)으로 함으로써, MT비 1:1 편성에서도 20‰ 정도의 구배를 등판할 수 있게 되어, 경제성이 향상되었다. 최고 운전 속도는 120km/h로 설정되었다.

대차는 요침 멈춤을 폐지한 인 다이렉트 마운트 방식공기 용수철 대차 DT32A형을 전동차에, TR69A형을 부수차에 장착했다. 증비 중에 몇 번이나 개량형으로의 마이너 체인지도 실시했다.

팬터그래프는 설계 단계에서 BT 궤도 방식의 교직·교교 섹션 통과 시 트러블을 우려하여 1기 탑재 안이 있었지만, 직류 구간에서는 이선 대책으로 2기 탑재 사용이 되었다. 국철 말기 이후에는 130km/h 운전을 실시하고 있던 호서선을 제외하고, 가선의 손모 감소 대책으로 원칙적으로 제2 팬터그래프를 사용 중지 또는 철거했다. 단, JR 동일본의 일부 차량에서는 가선의 서리 제거를 목적으로 계속 2기를 사용했다.

편성 전체의 서비스 전원용 전동 발전기(MG) 및 공기 압축기(CP)는, 조리용 전열기에 의한 전력 소비량을 확보하기 위해, 식당차의 사시 481형이 자차 급전용으로 정격 용량 70kVA의 MG를 차체 하부에 탑재하는 것 외에는, 151계 이래의 "소음 발생원을 객실에서 가능한 한 멀리 떨어뜨린다"는 설계 사상을 그대로 반영하여, MG·CP 모두 선두가 되는 제어차의 보닛 내에 탑재되었다. 용량 및 탑재 위치는 제조 연도에 따라 다르며, 제어차의 형상 변경이나 이후의 3MG·CP화에 의해 부수차에도 탑재되었으며, 1980년대 중반 이후에는 단편성화에 의해 MG·CP 미탑재의 쿠하 480형이나, 폐차 발생품의 MG·CP를 탑재하는 개조차 차번대 구분도 존재했다.

자세한 내용은 각 계열·개조차의 항목을 참조하십시오.

481계 전동차·483계 전동차·485계 전동차·489계 전동차 주요 기기 상이
계열	주 제어기	주 변압기	주 정류기	주 전동기	제어차 전동 발전기	식당차 전동 발전기	공기 압축기
481	CS15B	TM10	RS22	MT54B	MH93-DM55A	MH94B-DM58	MH92B-C3000A
483	CS15B	TM9	RS22	MT54B	MH93-DM55A		MH92B-C3000A
485	CS15E CS15F	TM14 TM20	RS22A RS40A RS45A RS45B	MT54B MT54D	MH93-DM55A MH129-DM88 SC54		MH92B-C3000A MH113-C2000
489	CS15G	TM14 TM20	RS22A	MT54B MT54D	MH129-DM88		MH92B-C3000A MH113-C2000

;비고

CS15F형 주 제어기: 1971년 이후의 제조 차량이 탑재
TM20형 주 변압기·RS40A형 주 정류기: 1974년 이후의 제조 차량이 탑재
RS45A형 주 정류기: 모하 484-1010·1012·1014·1016·1018·1020·1022·1024가 탑재
RS45B형 주 정류기: 모하 484-1081 - 1088이 탑재
MT54D형 주 전동기: 1972년 이후의 제조 차량이 탑재
MH93-DM55A형 전동 발전기: 용량 150kVA 1970년 제조 차량까지 탑재
MH129-DM88형 전동 발전기: 용량 210kVA 1971년 이후의 제조 차량이 탑재
SC54형 SIV: 용량 210kVA 3000번대 개조 차량이 탑재
MH92B-C3000A형 공기 압축기: 용량 2,950L/min 초기형 보닛차가 탑재
MH113-C2000형 공기 압축기: 용량 2,100L/min 중기형 차량 이후가 탑재

3. 2. 2. 대차

대차는 요침 멈춤을 폐지한 인 다이렉트 마운트 방식공기 용수철 대차 DT32A형을 전동차에, TR69A형을 부수차에 장착했다. 증비 중에 몇 번이나 개량형으로의 마이너 체인지도 실시했다.

3. 2. 3. 집전 장치

팬터그래프는 설계 단계에서 BT 궤도 방식의 교직·교교 섹션 통과 시 트러블을 우려하여 1기 탑재 안이 있었지만, 직류 구간에서는 이선 대책으로 2기 탑재 사용이 되었다. 국철 말기 이후에는 130km/h 운전을 실시하고 있던 호서선을 제외하고, 가선의 손모 감소 대책으로 원칙적으로 제2 팬터그래프를 사용 중지 또는 철거했다. 단, (JR 동일본)의 일부 차량에서는 가선의 서리 제거를 목적으로 계속 2기를 사용했다.

3. 2. 4. 서비스 전원

제어 방식은 직류 전철 구간에서는 가선 전원을 그대로 사용하고, 교류 전철 구간에서는 변압기로 강압 후 정류기로 직류로 하는 401계·421계부터의 일관된 간접식 기기 구성을 답습한 MM' 유닛 방식에 의한 저항 제어를 채용했다. M차에는 산악 구간에서의 사용도 고려하여 억속 브레이크를 탑재한 자동 노치 복귀 기구가 있는 CS15계 제어 장치를, M'차에는 교류 구간에서 직류 전원을 공급하는 주 변압기·주 정류기 등의 기기를 탑재하지만, 대응하는 상용 주파수나 제조 시기 등에 따라 약간의 차이가 있다.

주 전동기는 정격 출력 120kW의 MT54계 직류 직권 전동기를 특급형 전동차로서는 처음으로 탑재했다. 기어비를 22:77(1:3.50)으로 함으로써, MT비 1:1 편성에서도 20‰ 정도의 구배를 등판할 수 있게 되어, 경제성이 향상되었다. 최고 운전 속도는 120km/h로 설정되었다.

대차는 요침 멈춤을 폐지한 인 다이렉트 마운트 방식공기 용수철 대차 DT32A형을 전동차에, TR69A형을 부수차에 장착했다. 증비 중에 몇 번이나 개량형으로의 마이너 체인지도 실시했다.

팬터그래프는 설계 단계에서 BT 궤도 방식의 교직·교교 섹션 통과 시 트러블을 우려하여 1기 탑재 안이 있었지만, 직류 구간에서는 이선 대책으로 2기 탑재 사용이 되었다. 국철 말기 이후에는 130km/h 운전을 실시하고 있던 호서선을 제외하고, 가선의 손모 감소 대책으로 원칙적으로 제2 팬터그래프를 사용 중지 또는 철거했다. 단, JR 동일본의 일부 차량에서는 가선의 서리 제거를 목적으로 계속 2기를 사용했다.

편성 전체의 서비스 전원용 전동 발전기(MG) 및 공기 압축기(CP)는, 조리용 전열기에 의한 전력 소비량을 확보하기 위해, 식당차의 사시 481형이 자차 급전용으로 정격 용량 70kVA의 MG를 차체 하부에 탑재하는 것 외에는, 151계 이래의 "소음 발생원을 객실에서 가능한 한 멀리 떨어뜨린다"는 설계 사상을 그대로 반영하여, MG·CP 모두 선두가 되는 제어차의 보닛 내에 탑재되었다. 용량 및 탑재 위치는 제조 연도에 따라 다르며, 제어차의 형상 변경이나 이후의 3MG·CP화에 의해 부수차에도 탑재되었으며, 1980년대 중반 이후에는 단편성화에 의해 MG·CP 미탑재의 쿠하 480형이나, 폐차 발생품의 MG·CP를 탑재하는 개조차 차번대 구분도 존재했다.

자세한 내용은 각 계열·개조차의 항목을 참조하십시오.

{|style="font-size:80%;"

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481계 전동차·483계 전동차·485계 전동차·489계 전동차 주요 기기 상이
계열	주 제어기	주 변압기	주 정류기	주 전동기	제어차 전동 발전기	식당차 전동 발전기	공기 압축기
481	CS15B	TM10	RS22	MT54B	MH93-DM55A	MH94B-DM58	MH92B-C3000A
483	CS15B	TM9	RS22	MT54B	MH93-DM55A		MH92B-C3000A
485	CS15E CS15F	TM14 TM20	RS22A RS40A RS45A RS45B	MT54B MT54D	MH93-DM55A MH129-DM88 SC54		MH92B-C3000A MH113-C2000
489	CS15G	TM14 TM20	RS22A	MT54B MT54D	MH129-DM88		MH92B-C3000A MH113-C2000

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'''비고'''

CS15F형 주 제어기: 1971년 이후의 제조 차량이 탑재
TM20형 주 변압기·RS40A형 주 정류기: 1974년 이후의 제조 차량이 탑재
RS45A형 주 정류기: 모하 484-1010·1012·1014·1016·1018·1020·1022·1024가 탑재
RS45B형 주 정류기: 모하 484-1081 - 1088이 탑재
MT54D형 주 전동기: 1972년 이후의 제조 차량이 탑재
MH93-DM55A형 전동 발전기: 용량 150kVA, 1970년 제조 차량까지 탑재
MH129-DM88형 전동 발전기: 용량 210kVA, 1971년 이후의 제조 차량이 탑재
SC54형 SIV: 용량 210kVA, 3000번대 개조 차량이 탑재
MH92B-C3000A형 공기 압축기: 용량 2,950L/min, 초기형 보닛차가 탑재
MH113-C2000형 공기 압축기: 용량 2,100L/min, 중기형 차량 이후가 탑재

3. 2. 5. 제동 장치

제어 방식은 직류 전철 구간에서는 가선 전원을 그대로 사용하고, 교류 전철 구간에서는 변압기로 강압 후 정류기로 직류로 하는 401계·421계부터의 일관된 간접식 기기 구성을 답습한 MM' 유닛 방식에 의한 저항 제어를 채용했다. M차에는 산악 구간에서의 사용도 고려하여 억속 브레이크를 탑재한 자동 노치 복귀 기구가 있는 CS15계 제어 장치를, M'차에는 교류 구간에서 직류 전원을 공급하는 주 변압기·주 정류기 등의 기기를 탑재하지만, 대응하는 상용 주파수나 제조 시기 등에 따라 약간의 차이가 있다.

주 전동기는 정격 출력 120kW의 MT54계 직류 직권 전동기를 특급형 전동차로서는 처음으로 탑재했다. 기어비를 22:77(1:3.50)으로 함으로써, MT비 1:1 편성에서도 20‰ 정도의 구배를 등판할 수 있게 되어, 경제성이 향상되었다. 최고 운전 속도는 120km/h로 설정되었다.

대차는 요침 멈춤을 폐지한 인 다이렉트 마운트 방식공기 용수철 대차 DT32A형을 전동차에, TR69A형을 부수차에 장착했다. 증비 중에 몇 번이나 개량형으로의 마이너 체인지도 실시했다.

팬터그래프는 설계 단계에서 BT 궤도 방식의 교직·교교 섹션 통과 시 트러블을 우려하여 1기 탑재 안이 있었지만, 직류 구간에서는 이선 대책으로 2기 탑재 사용이 되었다. 국철 말기 이후에는 130km/h 운전을 실시하고 있던 호서선을 제외하고, 가선의 손모 감소 대책으로 원칙적으로 제2 팬터그래프를 사용 중지 또는 철거했다. 단, JR 동일본의 일부 차량에서는 가선의 서리 제거를 목적으로 계속 2기를 사용했다.

편성 전체의 서비스 전원용 전동 발전기(MG) 및 공기 압축기(CP)는, 조리용 전열기에 의한 전력 소비량을 확보하기 위해, 식당차의 사시 481형이 자차 급전용으로 정격 용량 70kVA의 MG를 차체 하부에 탑재하는 것 외에는, 151계 이래의 "소음 발생원을 객실에서 가능한 한 멀리 떨어뜨린다"는 설계 사상을 그대로 반영하여, MG·CP 모두 선두가 되는 제어차의 보닛 내에 탑재되었다. 용량 및 탑재 위치는 제조 연도에 따라 다르며, 제어차의 형상 변경이나 이후의 3MG·CP화에 의해 부수차에도 탑재되었으며, 1980년대 중반 이후에는 단편성화에 의해 MG·CP 미탑재의 쿠하 480형이나, 폐차 발생품의 MG·CP를 탑재하는 개조차 차번대 구분도 존재했다.

자세한 내용은 각 계열·개조차의 항목을 참조하십시오.

481계 전동차·483계 전동차·485계 전동차·489계 전동차 주요 기기 상이
계열	주 제어기	주 변압기	주 정류기	주 전동기	제어차 전동 발전기	식당차 전동 발전기	공기 압축기
481	CS15B	TM10	RS22	MT54B	MH93-DM55A	MH94B-DM58	MH92B-C3000A
483	CS15B	TM9	RS22	MT54B	MH93-DM55A		MH92B-C3000A
485	CS15E CS15F	TM14 TM20	RS22A RS40A RS45A RS45B	MT54B MT54D	MH93-DM55A MH129-DM88 SC54		MH92B-C3000A MH113-C2000
489	CS15G	TM14 TM20	RS22A	MT54B MT54D	MH129-DM88		MH92B-C3000A MH113-C2000

;비고

CS15F형 주 제어기: 1971년 이후의 제조 차량이 탑재
TM20형 주 변압기·RS40A형 주 정류기: 1974년 이후의 제조 차량이 탑재
RS45A형 주 정류기: 모하 484-1010·1012·1014·1016·1018·1020·1022·1024가 탑재
RS45B형 주 정류기: 모하 484-1081 - 1088이 탑재
MT54D형 주 전동기: 1972년 이후의 제조 차량이 탑재
MH93-DM55A형 전동 발전기: 용량 150kVA 1970년 제조 차량까지 탑재
MH129-DM88형 전동 발전기: 용량 210kVA 1971년 이후의 제조 차량이 탑재
SC54형 SIV: 용량 210kVA 3000번대 개조 차량이 탑재
MH92B-C3000A형 공기 압축기: 용량 2,950L/min 초기형 보닛차가 탑재
MH113-C2000형 공기 압축기: 용량 2,100L/min 중기형 차량 이후가 탑재

4. 형식별 분류

481계 전동차는 1964년 호쿠리쿠 본선의 특급 열차 운행을 위해 도입되었으며, 1,500V 직류 또는 20kV 교류(60Hz) 전원 공급 방식으로 운행할 수 있었다.^[1] 1964년 8월 호쿠리쿠 본선 가나자와 - 도야마 조차장(현재: 도야마 화물) 간 교류 전철화 완성에 따라 1964년 10월 1일의 다이어 개정으로 신설된 '라이쵸', '시라사기'에서의 운용을 위해 제조되어, 같은 해 12월 25일부터 운용을 시작했다.

호쿠리쿠 특급용으로 1964년에 모하 481형·모하 480형 전동차 유닛이 11개 편성 22량과 제어·부수차가 총 19량으로 11량 편성×3개 편성과 예비차 8량의 총 41량이 신규 제작되었다. 이듬해 1965년에는 151계 전동차로 운행되던 규슈 특급 '쓰바메', '하토'의 대체용으로 11량 편성×5개 편성과 예비차 1량의 총 56량이 증비되었다. 신규 제작 시에는 무코마치 운전소(교토 종합 운전소를 거쳐 현재: 스이다 종합 차량소 교토 지소)에 집중 배치되어, 호쿠리쿠 특급과 산요·규슈 특급에서 광역 운용이 실시되었다.

151계는 계열 내에 10종류의 형식이 준비되었지만, 481계에서는 운용 효율 등의 관점에서 제어차 쿠하 481형, 전동차 모하 481형 및 모하 480형, 1등차(후의 그린차) 사로 481형, 식당차 사시 481형의 5형식으로 집약되었다. 운용 개시 시의 편성은 1등차를 2량, 식당차 1량을 조합한 11량 편성이었다.

제어차의 전면 형상은 151계 '고다마형'에 준한 보닛 스타일이다. 보닛 내부는 151계와 마찬가지로 기기실로, 삼상 교류 440V・60Hz, 정격 용량 150kVA를 출력하는 MH93-DM55A형 전동 발전기(MG)와 용량 2950L/min의 MH92B-C3000A형 공기 압축기(CP)를 탑재했다. 보닛 측면 하부에는 통풍 그릴이 설치되었으며, 쿠하 151형의 2개소에서 3개소로 증설되었다.

운전대는 후방에 감시창을 설치했지만, 지붕에 대한 조형이 약간 다르다. 차체 높이가 높아진 부분을 미등 하부의 밑단 치수를 줄임으로써 조정하고, 운전실 상부 높이는 151계와 같은 3,880mm로 했다. 전등 옆 좌우의 마커 라이트^[9]가 생략되었다. 또한 신조 시에는 백미러가 부착되었지만, 파손이 많고 보수가 곤란했기 때문에, 증비차를 포함해 대부분이 1970년대 전반에 철거되었다. 또한 당초에는 후방 방호용으로 편성 마지막이 되는 경우에는 하부 전조등에 적색 필터를 부착한 외, 불시 정차 시용으로 교호 점멸 회로가 탑재되었지만, ATS의 완비 등에 의해 1966년 10월에 폐지되었다.

차체 도색은 적 2호와 크림 4호의 이른바 '국철 특급색'이다. 쿠하 481형 중 1964년 신제작차의 쿠하 481-1 - 8은 직류형인 151계와의 구별을 위해 운전대 하부의 스커트가 적색으로 칠해졌지만, 1965년 증비차의 쿠하 481-9 - 18은 보닛에 '수염'이 들어갔고, 도호쿠 특급용 483계의 등장에 의해 50Hz・60Hz를 식별하기 위해 스커트가 적색과 크림색 띠로 칠해졌다. 후에 1 - 8도 동일한 도색으로 변경되었다.

좌석은 161계와 같고, 1등차(후의 그린차)가 리클라이닝 시트의 R24형, 2등차(후의 보통차)가 회전 크로스 시트의 T17계로 했다.

'''쿠하 481-1 - 18'''

제어차. 보닛형 선두부에는 쿠하 151형·161형처럼 150kVA 전동 발전기(MG) 및 용량 3,000l/min의 공기 압축기(CP)가 탑재되었지만, 운전대는 후방에 감시창을 설치하는 것으로 인해 지붕에 모양이 약간 서로 다르고 전조등 및 옆 좌우의 마커등^[275]이 생략되었다. 당초에는 후방 방호용으로 편성 최후부인 경우에는 하부 전조등에 빨간색 필터를 설치했고 비상 정차시용으로 교대 점멸 회로가 탑재되었으나 ATS의 완비 등에 의해 1966년 10월에 폐지되었다. 보닛 외기 취입 그릴이 쿠하 151형의 2곳에서 3곳으로 증설되었다.

1964년 신제차의 1-8은 등장 당초 배장기를 적색으로 한 이외에 151계(181)계에 준한 도장이 되고 있었지만, 다음 1965년 증비차의 9-18부터 교직 양용 차량임을 나타내는 하부 라이트의 경우 위에 붉은 '수염(눈썹)'으로 불리는 도장의 추가와 빨간 배장기의 정권에 크림대를 추가한 도장으로 변경되었다. 나중에 1-8도 같은 도색으로 변경되고 이것이 '교류 60Hz 구간 한정 편성(481계)'으로 표시하였다.

신조시에는 백미러가 설치되어 있었지만, 파손이 많고 보수가 곤란했기 때문에 대부분이 증비차도 포함하여 1970년대 전반에 철거되었다. 본 그룹은 산요 신칸센 하카타 개업에 따른 1975년 3월 10일의 다이아 개정으로 큐슈 지구로 전출 후 12·14·17은 가고시마 소속 시절, 나머지는 1985년 가쓰다 전차구 이동 전출 후 1986년 3월까지 고리야마 공장(현 고리야마 종합 차량센터)에서의 검수 때 배장기부가 크림색으로 변경되었고 1977년 이후 하부 라이트의 경우 위의 붉은 '수염(눈썹)'이 생략되었다. 그러나 센다이 소속 및 가쓰다 구에 전출 후 1985년 이후에 '수염'이 복원되었다.

분할 민영화 때에는 JR동일본에 승계되어 독자적 도장으로의 변경과 밀착 연결기의 교체 등을 시공했다. 2000년까지 훈련차 편성에 조성된 차량을 제외하고 폐차되었다. 2007년에 끝까지 잔존한 17도 폐차되었다.

쿠하 481-1 - 18 제조사별 분류
신제작 배치	예산	제조 연도	가와사키 차량	히타치 제작소
무코마치	39년 제1차 민유 차량	1964	1 - 4	5 - 8
무코마치	39년 제4차 채무	1965	9 - 14	15 - 18

'''모하 481·480-1 - 26'''

신조후에는 호쿠리쿠 특급^[276]이나 산요·규슈 특급으로 사용되었지만 산요 신칸센 하카타 개업에 수반한 1975년 3월 10일의 다이어 개정으로 전차량 가고시마 운전소(현·가고시마 종합 차량소)에 전속하여 규슈 지구에서만 사용되었다. 1982년부터 노후화에 수반한 폐차가 시작되어 1985년에 전차량 폐차되었다^[277].

모하 481+480형 제조사별 분류
신제작 배치	예산	제조 연도	가와사키 차량	히타치 제작소
무코마치	39년 제1차 민유 차량	1964	1 - 5	6 - 11
무코마치	39년 제4차 채무	1965	12 - 20	21 - 26

'''사로 481-1 - 18'''

1등차(현 그린차)로 객실 정원은 48명. 레이아웃은 앞 위측에서 일본식 화장실+화장실·객실·출입대·전무 차장실 양변기+세면소로 181계와는 다르다.

사로 481형 제조사별 분류
신제작 배치	예산	제조 연도	가와사키 차량	히타치 제작소	기차제조
무코마치	39년 제1차 민유 차량	1964			1 - 7
무코마치	39년 제4차 채무	1965	8 - 13	14 - 18

'''사시 481-1 - 9'''

조리에 전기 레인지를 사용하기 위해 자가 급전용 70kVA의 MG를 탑재한 식당차이다. 기본 구조는 사시 151형에 준하고 있지만 회송 운전대가 조리실 측 처면에도 설치되고 당초부터 FRP제 의자를 채용하는 등 사시 151형과의 차이점이 있다. 또한 그것까지 전동차·디젤동차의 식당차에 설치되어 있던 열차 위치 표시기는 본 형식부터 폐지되었다.

사시 481형 제조사별 분류
신제작 배치	예산	제조 연도	긴키 차량
무코마치	39년 제1차 민유 차량	1964	1 - 5
무코마치	39년 제4차 채무	1965	6 - 9

4. 1. 481계

481계 전동차는 1964년 호쿠리쿠 본선의 특급 열차 운행을 위해 도입되었으며, 1,500V 직류 또는 20kV 교류(60Hz) 전원 공급 방식으로 운행할 수 있었다.^[1] 1964년 8월 호쿠리쿠 본선 가나자와 - 도야마 조차장(현재: 도야마 화물) 간 교류 전철화 완성에 따라 1964년 10월 1일의 다이어 개정으로 신설된 '라이쵸', '시라사기'에서의 운용을 위해 제조되어, 같은 해 12월 25일부터 운용을 시작했다.

호쿠리쿠 특급용으로 1964년에 모하 481형·모하 480형 전동차 유닛이 11개 편성 22량과 제어·부수차가 총 19량으로 11량 편성×3개 편성과 예비차 8량의 총 41량이 신규 제작되었다. 이듬해 1965년에는 151계 전동차로 운행되던 규슈 특급 '쓰바메', '하토'의 대체용으로 11량 편성×5개 편성과 예비차 1량의 총 56량이 증비되었다. 신규 제작 시에는 무코마치 운전소(교토 종합 운전소를 거쳐 현재: 스이다 종합 차량소 교토 지소)에 집중 배치되어, 호쿠리쿠 특급과 산요·규슈 특급에서 광역 운용이 실시되었다.

151계는 계열 내에 10종류의 형식이 준비되었지만, 481계에서는 운용 효율 등의 관점에서 제어차 쿠하 481형, 전동차 모하 481형 및 모하 480형, 1등차(후의 그린차) 사로 481형, 식당차 사시 481형의 5형식으로 집약되었다. 운용 개시 시의 편성은 1등차를 2량, 식당차 1량을 조합한 11량 편성이었다.

제어차의 전면 형상은 151계 '고다마형'에 준한 보닛 스타일이다. 보닛 내부는 151계와 마찬가지로 기기실로, 삼상 교류 440V・60Hz, 정격 용량 150kVA를 출력하는 MH93-DM55A형 전동 발전기(MG)와 용량 2950L/min의 MH92B-C3000A형 공기 압축기(CP)를 탑재했다. 보닛 측면 하부에는 통풍 그릴이 설치되었으며, 쿠하 151형의 2개소에서 3개소로 증설되었다.

운전대는 후방에 감시창을 설치했지만, 지붕에 대한 조형이 약간 다르다. 차체 높이가 높아진 부분을 미등 하부의 밑단 치수를 줄임으로써 조정하고, 운전실 상부 높이는 151계와 같은 3,880mm로 했다. 전등 옆 좌우의 마커 라이트^[9]가 생략되었다. 또한 신조 시에는 백미러가 부착되었지만, 파손이 많고 보수가 곤란했기 때문에, 증비차를 포함해 대부분이 1970년대 전반에 철거되었다. 또한 당초에는 후방 방호용으로 편성 마지막이 되는 경우에는 하부 전조등에 적색 필터를 부착한 외, 불시 정차 시용으로 교호 점멸 회로가 탑재되었지만, ATS의 완비 등에 의해 1966년 10월에 폐지되었다.

차체 도색은 적 2호와 크림 4호의 이른바 '국철 특급색'이다. 쿠하 481형 중 1964년 신제작차의 쿠하 481-1 - 8은 직류형인 151계와의 구별을 위해 운전대 하부의 스커트가 적색으로 칠해졌지만, 1965년 증비차의 쿠하 481-9 - 18은 보닛에 '수염'이 들어갔고, 도호쿠 특급용 483계의 등장에 의해 50Hz・60Hz를 식별하기 위해 스커트가 적색과 크림색 띠로 칠해졌다. 후에 1 - 8도 동일한 도색으로 변경되었다.

좌석은 161계와 같고, 1등차(후의 그린차)가 리클라이닝 시트의 R24형, 2등차(후의 보통차)가 회전 크로스 시트의 T17계로 했다.

쿠하 481-1 - 18

제어차. 보닛형 선두부에는 쿠하 151형·161형처럼 150kVA 전동 발전기(MG) 및 용량 3,000l/min의 공기 압축기(CP)가 탑재되었지만, 운전대는 후방에 감시창을 설치하는 것으로 인해 지붕에 모양이 약간 서로 다르고 전조등 및 옆 좌우의 마커등^[275]이 생략되었다. 당초에는 후방 방호용으로 편성 최후부인 경우에는 하부 전조등에 빨간색 필터를 설치했고 비상 정차시용으로 교대 점멸 회로가 탑재되었으나 ATS의 완비 등에 의해 1966년 10월에 폐지되었다. 보닛 외기 취입 그릴이 쿠하 151형의 2곳에서 3곳으로 증설되었다.

1964년 신제차의 1-8은 등장 당초 배장기를 적색으로 한 이외에 151계(181)계에 준한 도장이 되고 있었지만, 다음 1965년 증비차의 9-18부터 교직 양용 차량임을 나타내는 하부 라이트의 경우 위에 붉은 '수염(눈썹)'으로 불리는 도장의 추가와 빨간 배장기의 정권에 크림대를 추가한 도장으로 변경되었다. 나중에 1-8도 같은 도색으로 변경되고 이것이 '교류 60Hz 구간 한정 편성(481계)'으로 표시하였다.

신조시에는 백미러가 설치되어 있었지만, 파손이 많고 보수가 곤란했기 때문에 대부분이 증비차도 포함하여 1970년대 전반에 철거되었다. 본 그룹은 산요 신칸센 하카타 개업에 따른 1975년 3월 10일의 다이아 개정으로 큐슈 지구로 전출 후 12·14·17은 가고시마 소속 시절, 나머지는 1985년 가쓰다 전차구 이동 전출 후 1986년 3월까지 고리야마 공장(현 고리야마 종합 차량센터)에서의 검수 때 배장기부가 크림색으로 변경되었고 1977년 이후 하부 라이트의 경우 위의 붉은 '수염(눈썹)'이 생략되었다. 그러나 센다이 소속 및 가쓰다 구에 전출 후 1985년 이후에 '수염'이 복원되었다.

분할 민영화 때에는 JR동일본에 승계되어 독자적 도장으로의 변경과 밀착 연결기의 교체 등을 시공했다. 2000년까지 훈련차 편성에 조성된 차량을 제외하고 폐차되었다. 2007년에 끝까지 잔존한 17도 폐차되었다.

쿠하 481-1 - 18 제조사별 분류
신제작 배치	예산	제조 연도	가와사키 차량	히타치 제작소
무코마치	39년 제1차 민유 차량	1964	1 - 4	5 - 8
무코마치	39년 제4차 채무	1965	9 - 14	15 - 18

모하 481·480-1 - 26

신조후에는 호쿠리쿠 특급^[276]이나 산요·규슈 특급으로 사용되었지만 산요 신칸센 하카타 개업에 수반한 1975년 3월 10일의 다이어 개정으로 전차량 가고시마 운전소(현·가고시마 종합 차량소)에 전속하여 규슈 지구에서만 사용되었다. 1982년부터 노후화에 수반한 폐차가 시작되어 1985년에 전차량 폐차되었다^[277].

모하 481+480형 제조사별 분류
신제작 배치	예산	제조 연도	가와사키 차량	히타치 제작소
무코마치	39년 제1차 민유 차량	1964	1 - 5	6 - 11
무코마치	39년 제4차 채무	1965	12 - 20	21 - 26

사로 481-1 - 18

1등차(현 그린차)로 객실 정원은 48명. 레이아웃은 앞 위측에서 일본식 화장실+화장실·객실·출입대·전무 차장실 양변기+세면소로 181계와는 다르다.

사로 481형 제조사별 분류
신제작 배치	예산	제조 연도	가와사키 차량	히타치 제작소	기차제조
무코마치	39년 제1차 민유 차량	1964			1 - 7
무코마치	39년 제4차 채무	1965	8 - 13	14 - 18

사시 481-1 - 9

조리에 전기 레인지를 사용하기 위해 자가 급전용 70kVA의 MG를 탑재한 식당차이다. 기본 구조는 사시 151형에 준하고 있지만 회송 운전대가 조리실 측 처면에도 설치되고 당초부터 FRP제 의자를 채용하는 등 사시 151형과의 차이점이 있다. 또한 그것까지 전동차·디젤동차의 식당차에 설치되어 있던 열차 위치 표시기는 본 형식부터 폐지되었다.

사시 481형 제조사별 분류
신제작 배치	예산	제조 연도	긴키 차량
무코마치	39년 제1차 민유 차량	1964	1 - 5
무코마치	39년 제4차 채무	1965	6 - 9

4. 2. 483계

483계는 1965년 도호쿠 본선 모리오카까지의 전철화에 따라 키하 80계로 운행되었던 모리오카행 특급 '야마비코^[10]'와 센다이행 특급 '히바리'의 전철화용으로 제조되었다.^[278] 1,500V DC 또는 20kV AC(50Hz) 가선 전원 공급 하에서 운행할 수 있었으며,^[1] 1965년부터 1966년까지 센다이 운전소(현 센다이 차량센터)에 배치되었다. 483계에서 무동력 객차는 481계로 분류되었다.^[1]

엄밀한 의미로 483계는 모하 483형·482형의 2형식뿐이며, 481계와의 차이는 탑재하는 주변압기가 교류 50Hz용으로 되어 있다는 점이다. 모하 483·482형과 모하 481·480형의 큰 차이는 탑재하는 주변압기이며, 기본 구조는 동일하다. 주변압기는 453계에서 채용된 TM9이다.

쿠하481형
크림색 스커트 차량
도호쿠 지구용 타이폰(태풍 경보기) 이전 공사 완료

쿠하 481형은 선두부 도색에 '수염'이 있었지만, 스커트는 50Hz 대응 식별을 위해 크림색으로 변경되었다. 쿠하 481-26은 보닛 하부 통풍 그릴이 3개에서 2개로 변경된 변칙 차량이다. 쿠하 481-19·20·22·24는 1982년 도호쿠 신칸센 개업으로 미나미 후쿠오카 전차구(현 미나미 후쿠오카 차량구)로 전출되었으나, 이후 붉은 '수염(눈썹)'이 생략되었다. 그러나 1985년 이후 조반 선 '히타치'로 재전용되면서 '수염'을 복원했다.

분할 민영화 시 쿠하 481형(19 - 28) 전 차량은 JR 동일본에 승계되었고, 영업용 차량은 1999년까지, 훈련차로 전용된 24·26은 2007년까지 폐차되었다. 21·28은 조이풀 트레인 "하나"의 선두차로 개조되어 2022년까지 운용되었다. 모하 483형·모하 482형(1 - 15) 중 12 - 15는 JR 동일본으로 승계되어 1990년에 폐차되었다. 사로 481형(19 - 25)은 1968년 편성 변경으로 쿠로 481형 50번대로 개조되었다. 사시 481형(10 - 14)는 신제 배치된 센다이 운전소에서 전속 없이 1981년 - 1984년에 폐차되었다.

쿠하481-19 - 28 제조 메이커별 분류
신제 배치	예산	제조 연도	일본 차량	긴키 차량
센다이	39년 제4차 채무	1965	19·20	21 - 26
센다이	39년 제5차 채무	1967	27·28

모하483+482형 제조 메이커별 분류
신제 배치	예산	제조 연도	일본 차량	기샤 회사	히타치 제작소
센다이	39년 제4차 채무	1965	1 - 4	5 - 8
	39년 제5차 채무	1965	9·10	11 - 13
	40년 제2차 민유 차량	1966			14·15

사로481-19 - 25 제조 메이커별 분류
신제 배치	예산	제조 연도	기샤 회사
센다이	39년 제4차 채무	1965	19 - 22
센다이	39년 제5차 채무	1965	23 - 25

사시481-10 - 14 제조 메이커별 분류
신제 배치	예산	제조 연도	긴키 차량
센다이	39년 제1차 민유 차량	1965	10 - 13
센다이	39년 제4차 채무	1965	14

4. 3. 485계

전동차 유닛을 교류 50 Hz・60 Hz 공용으로 하고, 국철 재래선 모든 전철화 방식에 대응하는 3전원형의 모하485・모하484로 변경한 그룹으로, 1968년부터 1979년까지 제조되었다.

3전원 구간을 직통하는 정기 열차는 오사카 - 아오모리의 "하쿠쵸" 뿐이었지만, 본래의 목적은 차량 운용과 전국적인 광역 전속의 자유도에 있었다.

제조 기간이 장기간에 걸쳐, 그 사이에 큰 설계 변경이나 파생 형식의 제조 등이 이루어졌으며, TM14형 주 변압기는 냉각 및 절연용으로 사용되던 PCB (폴리염화 바이페닐) 변압기유의 독성이 문제^[11]가 되었기 때문에, 신조차에서는 1974년 (쇼와 49년) 제조의 1500번대부터 변압기유에 실리콘 오일을 사용한 TM20형으로 변경. 그 이전의 차량도 순차적으로 교환 공사가 시행되었다.

'''481계''': 복전압 (1,500V 직류 / 20kV 교류 (60Hz), 1964년 도입)
'''483계''': 복전압 (1,500V 직류 / 20kV 교류 (50Hz), 1965년 도입)
'''485계''': 복전압 (1,500V 직류 / 20kV 교류 (50Hz/60Hz), 1968년 도입)

== 초기형 (1968년 - 1972년) ==

1972년 제조차^[280]는 공기 용수철을 밸로즈식에서 다이어프램식으로 변경한 DT32E·TR69E형이 되었다.

; 쿠하 481-29 - 40

배장기를 483계 그룹의 19 - 28과 동일한 눈썹이 있는 크림색으로 했으며 1969년산 이후 30- 및 이후 쿠로 481-5는 보닛 외기 취입 그릴의 슬릿 형상이 가로형에서 세로형으로 변경되었다. 또한 후방 방호용의 빨간색 필터나 비상 정차시용 교대 점멸 회로는 신조 때부터 아직 미탑재이다.

무코마치 배치차는 1975년에 전체 차량 가고시마 운전소로, 1985년에 센다이 배치의 29.30는 무코마치로 전출, 1986년 가미누마로 재전출되었다.

큐슈 지구 배치차는 1977년 이후 '수염(눈썹)'이 생략되었으나 센다이 및 가쓰다구로 재전출된 31·32·34·36·38·40은 1985년 이후 '수염'을 복원했다.

분할 민영화 때에는 29-32·34·36·38·40이 JR동일본에, 그 외에는 JR큐슈에 승계되었다. 두 회사 모두 자체 도색으로의 변경과 밀착 연결기 교체 등의 개조가 시공되었지만, JR큐슈에서는 1996년까지 JR동일본에서는 2000년까지 조이풀 트레인의 부수차가 된 차량을 제외하고 폐차되었다.

:; 쿠하 481형 제조 회사별 분류


신제시 형태			신제 배치	예산	신제 년도별 순서	히타치 제작소	닛폰 차량	긴키 차량	도큐 차량
배장기	수염	슬릿	신제 배치	예산	신제 년도별 순서	히타치 제작소	닛폰 차량	긴키 차량	도큐 차량
크림	유	측면	센다이	1967년 제2차 채무	1968		29
		세로	센다이	1968년 제4차 채무	1969		30
			무코마치	1968년 제4차 채무				31・32	33・34
				1968년 제5차 채무		35・36
				1969년 민유 차량	1970				37・38
				1970년 제1차 채무	1971	39・40

; 쿠로 481-1 - 5

1968년 오우 본선 야마가타·반에쓰사이선 기타카타 구간 전철화 완성에 의해 '야마바토' '아이즈'가 본 계열화되었지만, 센다이 운전소의 편성에는 다음의 제약이 부과되었다.

오우 본선 이타야 고개 구배 구간의 자력 주행 성능 때문에 M:T비 2:1이상 확보.
반에쓰사이선에서의 홈 유효장 문제로 식당차와 1등차를 동시 연결하여 9량화.

이 때문에 닛폰 차량 제조에서 생산된 센다이 운전소에 집중 배치된 것이 본 형식이다. 정원은 36명. 차장실·화장실·세면소·출입문을 객실 후방에 설치하고 냉방 장치는 AU12형을 4기 탑재했다. 또한 이미 배치된 사로 481형→ 쿠로 481형 50번대 개조 공사도 시공되었지만 신조 차량 개조차에 맞춘 설계로 되었기 때문에 길이는 쿠하 481형 0번대보다 짧은 21,100 mm가 되었다.

1.2는 1975년에 미나미 후쿠오카로, 3-5는 1983년 가고시마 차량 관리소에서 쿠하 481형 600번대로 개조 시공된 후 이곳에 전출했지만 1량은 쿠로 481형으로 복원 및 원번호로 환원되었다. 전체 차량 모두 분할 민영화 때에는 JR큐슈에 승계되었다. 1995년까지 폐차되었다.

:; 쿠로 481-1 - 5 이력


차량 번호	제조 회사	예산	완성 날짜	신제 배치	큐슈 지구 배치	쿠로 481 개조		폐차된 날짜
1	닛폰 차량	1967년 제2차 채무	1968.06.03	센다이	1975.05.30 미나미 후쿠오카		1993.04.23 가고시마
2			1968.06.04		1975.06.06 미나미 후쿠오카		1993.04.23 가고시마
3			1968.06.06		1983.10.05 가고시마	601	1993.11.07 가고시마
4			1968.06.06		1983.10.05 가고시마	602	1993.03.24 가고시마	1988.12.04 쿠로 481-4로 환원
5		1968년 제4차 채무	1969.06.27		1983.10.31 가고시마	603	1995.03.24 미나미 후쿠오카	큐슈 철도 기념관 정태 보존 차량

; 쿠로·쿠하 481형 100번대

1971년부터 생산되었으며 마이너 체인지에 의해 구분된 번대로 아래의 설계 변경을 실시했다.

전조등을 백열등에서 쉴드빔으로 변경했다.
MG의 소형·대용량화(150kVA→210kVA)로 보닛내에서 바닥밑으로 이전.
CP만 보닛내 냉각용의 외부 공기 유입구로 덕트장의 커버를 장착.
타이폰은 쿠하 481·쿠로 481과 101만 스커트부 설치로 완성되었지만 102 이후는 보닛으로 이전되었다^[281].

; 쿠로 481-101 - 104

전차량 센다이 운전소에 신조 배치^[282]되었다. 쿠하 481-101 - 104도 각각 같은 날 센다이에 배치되었다. 1982년에 쿠로 481형은 4량 모두 미나미후쿠오카 전차구에 전속하고 후에 JR큐슈에 승계되었다. 1988년에는 가고시마 운전소에 전속했다. 1995년부터 1996년에 걸쳐 전차량 폐차되었다.

:; 쿠로 481-101 - 104 이력


차량 번호	신제 회사	예산	완성 날짜	신제 배치	미나미후쿠오카 전속	가고시마 전속	폐차 날짜
101	닛폰 차량	1970년 제2차 채무	1971.06.30	센다이	1982.12.02	1988.03.07	1995.03.24
102	도큐	1971년 본 예산	1971.12.23		1982.10.02	1988.03.02	1995.03.24
103	히타치 제작소	1971년 본 예산	1971.12.22		1982.09.25	1988.03.01	1995.10.05
104	히타치 제작소	1971년 제1차 채무	1972.02.24		1982.10.15	1988.02.27	1996.03.31

; 쿠하 481-101 - 126

전술의 101 - 104가 센다이에, 105 - 108·111·112·119 - 124^[283]가 무코마치 운전소에, 109^[284]·110·113 - 118·125·126이 아오모리 운전소(현·아오모리 차량 센터)에 신제 배치되었다. 그러나 아오모리 배속차는 전차량 1973년 1월까지 무코마치에 전출되었다. 또한 101 - 104도 1985년에 무코마치로 전출되었기 때문에 그룹 전차량이 무코마치에 배치된다^[285]. 그러나 분할 민영화 직전의 1986년 11월 - 12월에 걸쳐 무코마치에서 아래의 10량이 전출되었다.

→가나자와 운전소^[286]
* 104·107 - 110·113·115·124·125
→가미눗타리 운전구(현 니가타 차량 센터)
* 102

이 결과 102만이 JR동일본으로, 이외에는 JR서일본에 승계되었지만 2004년까지 전차량 폐차되었다.

:; 쿠하 481형 100번대 제조 회사별 분류


신제 배치	예산	제조 년도별 순서	도큐 차량	히타치 제작소	닛폰 차량	가와사키 중공업
센다이	1970년 제2차 채무	1971			101
	1971년 본 예산	1971	102	103
	1971년 제1차 채무	1972		104
아오모리	1971년 제2차 채무			125・126		109・110・113 - 118
무코마치	1971년 제2차 채무		105・106	119 - 124	107・108	111・112

; 모하 485·484-1 - 96

기본 설계는 모하 481+480·모하 483+482부터 계속 이어지고 있지만 3전원 대응 외에 측면 출입문 포켓에 장착되고 있던 측면 표시등을 차체 중앙으로 집중하는 설계 변경을 했다.

무코마치 운전소에는 481계의 센다이 운전소에는 483계 증비차로 배치되었고, 1972년부터는 아오모리 운전소(현 아오모리 차량센터)에도 배치되었다.

분할 민영화 때에는 JR동일본·JR서일본·JR큐슈에 승계되었지만, JR큐슈에서는 1994년까지, JR동일본에서는 훈련차 편성에 포함된 모하 485-61이 2007년 JR서일본에서는 교토 종합 운전소 배치 차량이 2011년에 각각 폐차되어 구분 소멸했다.

모야 484-2에서 복원된 모하 484-61이 철도 박물관에 정태 보존되어 있다.

:; 모하 485.484형 제조 회사별 분류


제조 년도별 순서	신제 배치	도큐 차량	히타치 제작소	닛폰 차량	긴키 차량		기샤 회사
1968	센다이	1 - 12	13 - 17
1969	센다이			18 - 20
1969	무코마치	24 - 27	28 - 30		21 - 23
1970	센다이			34 - 36		37 - 43
1970	무코마치	31 - 33
1971	센다이	50 - 53	54 - 57	47 - 49
1971	무코마치		44 - 46
1972	센다이		58 - 61
	무코마치	62 - 64	82 - 88	65 - 67			72 - 74
	아오모리		89 - 96				68 - 71 75 - 81

; 사하 481-1 - 14

1970년 높은 수요로 인해 12량화된 '히바리', '야마비코'용으로 1970년부터 1972년에 걸쳐 전차량 센다이 운전소에 신조 배치되었다.

1972년 1·2는 사하 489형으로 개조, 3 - 11은 1975년에 미나미후쿠오카 전차구로 전출되었다. 1978년 12 이후의 센다이 소속은 사하 481형 100번대와 주고받는 식으로 무코마치 운전소에 전속 후 1984년 - 1985년에 쿠하 480형으로 개조되었다. 미개조차는 1996년 - 2000년에 걸쳐 전차량 폐차되어 구분 소멸하였다.

:; 사하 481형 제조 회사별 분류


제조 년도별 순서	신제 배치	닛폰 차량	기샤 회사	도큐 차량	히타치 제작소
1970	센다이	1 - 5	6 - 10
1971		11		12	13
1972					14

; 사로 481-26 - 51

그린차로 객실 정원은 48명이다. 전위측에서 일본식 화장실·세면소, 출입대, 전무 차장실, 서양식 화장실·세면소의 순서로 레이아웃 되고 있어 181계와는 다르다. 1979년 이후 큐슈 배속차는 서양식 화장실·세면소를 폐지하고 그 부분에 차내 판매 준비실을 설치하고 있다.

:; 사로 481형 제조 회사별 분류


제조 년도별 순서	신제 배치	가와사키 중공업	히타치 제작소	긴키 차량	도큐 차량	닛폰 차량
1969	무코마치			26・27・30・31	28 - 29
1970			34・35		32・33
1972		41・42	46 - 49		36・37	38・39
1972	아오모리	40・43 - 45	50・51

; 사시 481-15 - 39

1965년까지 제조된 1 - 14와는 내장에서 약간의 차이가 있어 객실 창문의 커튼이 베네살 블라인드를 채용하는 등의 설계 변경이 실시되었다.

:; 사시 481형 제조 회사별 분류


제조 년도별 순서	신제 배치	긴키 차량	히타치 제작소	닛폰 차량	도큐 차량	가와사키 중공업
1968	센다이	15・16	17 - 20
1969	센다이			21
1969	무코마치	22 - 24
1970	무코마치		26		25
1971	센다이		28		27
1972	센다이		29
	무코마치		36・37	31	30	33
	아오모리		38・39	32		34・35

4. 3. 1. 초기형 (1968년 - 1972년)

1972년 제조차^[280]는 공기 용수철을 밸로즈식에서 다이어프램식으로 변경한 DT32E·TR69E형이 되었다.

; 쿠하 481-29 - 40

배장기를 483계 그룹의 19 - 28과 동일한 눈썹이 있는 크림색으로 했으며 1969년산 이후 30- 및 이후 쿠로 481-5는 보닛 외기 취입 그릴의 슬릿 형상이 가로형에서 세로형으로 변경되었다. 또한 후방 방호용의 빨간색 필터나 비상 정차시용 교대 점멸 회로는 신조 때부터 아직 미탑재이다.

무코마치 배치차는 1975년에 전체 차량 가고시마 운전소로, 1985년에 센다이 배치의 29.30는 무코마치로 전출, 1986년 가미누마로 재전출되었다.

큐슈 지구 배치차는 1977년 이후 '수염(눈썹)'이 생략되었으나 센다이 및 가쓰다구로 재전출된 31·32·34·36·38·40은 1985년 이후 '수염'을 복원했다.

분할 민영화 때에는 29-32·34·36·38·40이 JR동일본에, 그 외에는 JR큐슈에 승계되었다. 두 회사 모두 자체 도색으로의 변경과 밀착 연결기 교체 등의 개조가 시공되었지만, JR큐슈에서는 1996년까지 JR동일본에서는 2000년까지 조이풀 트레인의 부수차가 된 차량을 제외하고 폐차되었다.

:; 쿠하 481형 제조 회사별 분류


신제시 형태			신제 배치	예산	신제 년도별 순서	히타치 제작소	닛폰 차량	긴키 차량	도큐 차량
배장기	수염	슬릿	신제 배치	예산	신제 년도별 순서	히타치 제작소	닛폰 차량	긴키 차량	도큐 차량
크림	유	측면	센다이	1967년 제2차 채무	1968		29
		세로	센다이	1968년 제4차 채무	1969		30
			무코마치	1968년 제4차 채무				31・32	33・34
				1968년 제5차 채무		35・36
				1969년 민유 차량	1970				37・38
				1970년 제1차 채무	1971	39・40

; 쿠로 481-1 - 5

1968년 오우 본선 야마가타·반에쓰사이선 기타카타 구간 전철화 완성에 의해 '야마바토' '아이즈'가 본 계열화되었지만, 센다이 운전소의 편성에는 다음의 제약이 부과되었다.

오우 본선 이타야 고개 구배 구간의 자력 주행 성능 때문에 M:T비 2:1이상 확보.
반에쓰사이선에서의 홈 유효장 문제로 식당차와 1등차를 동시 연결하여 9량화.

이 때문에 닛폰 차량 제조에서 생산된 센다이 운전소에 집중 배치된 것이 본 형식이다. 정원은 36명. 차장실·화장실·세면소·출입문을 객실 후방에 설치하고 냉방 장치는 AU12형을 4기 탑재했다. 또한 이미 배치된 사로 481형→ 쿠로 481형 50번대 개조 공사도 시공되었지만 신조 차량 개조차에 맞춘 설계로 되었기 때문에 길이는 쿠하 481형 0번대보다 짧은 21,100 mm가 되었다.

1.2는 1975년에 미나미 후쿠오카로, 3-5는 1983년 가고시마 차량 관리소에서 쿠하 481형 600번대로 개조 시공된 후 이곳에 전출했지만 1량은 쿠로 481형으로 복원 및 원번호로 환원되었다. 전체 차량 모두 분할 민영화 때에는 JR큐슈에 승계되었다. 1995년까지 폐차되었다.

:; 쿠로 481-1 - 5 이력


차량 번호	제조 회사	예산	완성 날짜	신제 배치	큐슈 지구 배치	쿠로 481 개조		폐차된 날짜
1	닛폰 차량	1967년 제2차 채무	1968.06.03	센다이	1975.05.30 미나미 후쿠오카		1993.04.23 가고시마
2			1968.06.04		1975.06.06 미나미 후쿠오카		1993.04.23 가고시마
3			1968.06.06		1983.10.05 가고시마	601	1993.11.07 가고시마
4			1968.06.06		1983.10.05 가고시마	602	1993.03.24 가고시마	1988.12.04 쿠로 481-4로 환원
5		1968년 제4차 채무	1969.06.27		1983.10.31 가고시마	603	1995.03.24 미나미 후쿠오카	큐슈 철도 기념관 정태 보존 차량

; 쿠로·쿠하 481형 100번대

1971년부터 생산되었으며 마이너 체인지에 의해 구분된 번대로 아래의 설계 변경을 실시했다.

전조등을 백열등에서 쉴드빔으로 변경했다.
MG의 소형·대용량화(150kVA→210kVA)로 보닛내에서 바닥밑으로 이전.
CP만 보닛내 냉각용의 외부 공기 유입구로 덕트장의 커버를 장착.
타이폰은 쿠하 481·쿠로 481과 101만 스커트부 설치로 완성되었지만 102 이후는 보닛으로 이전되었다^[281].

; 쿠로 481-101 - 104

전차량 센다이 운전소에 신조 배치^[282]되었다. 쿠하 481-101 - 104도 각각 같은 날 센다이에 배치되었다. 1982년에 쿠로 481형은 4량 모두 미나미후쿠오카 전차구에 전속하고 후에 JR큐슈에 승계되었다. 1988년에는 가고시마 운전소에 전속했다. 1995년부터 1996년에 걸쳐 전차량 폐차되었다.

:; 쿠로 481-101 - 104 이력


차량 번호	신제 회사	예산	완성 날짜	신제 배치	미나미후쿠오카 전속	가고시마 전속	폐차 날짜
101	닛폰 차량	1970년 제2차 채무	1971.06.30	센다이	1982.12.02	1988.03.07	1995.03.24
102	도큐	1971년 본 예산	1971.12.23		1982.10.02	1988.03.02	1995.03.24
103	히타치 제작소	1971년 본 예산	1971.12.22		1982.09.25	1988.03.01	1995.10.05
104	히타치 제작소	1971년 제1차 채무	1972.02.24		1982.10.15	1988.02.27	1996.03.31

; 쿠하 481-101 - 126

전술의 101 - 104가 센다이에, 105 - 108·111·112·119 - 124^[283]가 무코마치 운전소에, 109^[284]·110·113 - 118·125·126이 아오모리 운전소(현·아오모리 차량 센터)에 신제 배치되었다. 그러나 아오모리 배속차는 전차량 1973년 1월까지 무코마치에 전출되었다. 또한 101 - 104도 1985년에 무코마치로 전출되었기 때문에 그룹 전차량이 무코마치에 배치된다^[285]. 그러나 분할 민영화 직전의 1986년 11월 - 12월에 걸쳐 무코마치에서 아래의 10량이 전출되었다.

→가나자와 운전소^[286]
* 104·107 - 110·113·115·124·125
→가미눗타리 운전구(현 니가타 차량 센터)
* 102

이 결과 102만이 JR동일본으로, 이외에는 JR서일본에 승계되었지만 2004년까지 전차량 폐차되었다.

:; 쿠하 481형 100번대 제조 회사별 분류


신제 배치	예산	제조 년도별 순서	도큐 차량	히타치 제작소	닛폰 차량	가와사키 중공업
센다이	1970년 제2차 채무	1971			101
	1971년 본 예산	1971	102	103
	1971년 제1차 채무	1972		104
아오모리	1971년 제2차 채무			125・126		109・110・113 - 118
무코마치	1971년 제2차 채무		105・106	119 - 124	107・108	111・112

; 모하 485·484-1 - 96

기본 설계는 모하 481+480·모하 483+482부터 계속 이어지고 있지만 3전원 대응 외에 측면 출입문 포켓에 장착되고 있던 측면 표시등을 차체 중앙으로 집중하는 설계 변경을 했다.

무코마치 운전소에는 481계의 센다이 운전소에는 483계 증비차로 배치되었고, 1972년부터는 아오모리 운전소(현 아오모리 차량센터)에도 배치되었다.

분할 민영화 때에는 JR동일본·JR서일본·JR큐슈에 승계되었지만, JR큐슈에서는 1994년까지, JR동일본에서는 훈련차 편성에 포함된 모하 485-61이 2007년 JR서일본에서는 교토 종합 운전소 배치 차량이 2011년에 각각 폐차되어 구분 소멸했다.

모야 484-2에서 복원된 모하 484-61이 철도 박물관에 정태 보존되어 있다.

:; 모하 485.484형 제조 회사별 분류


제조 년도별 순서	신제 배치	도큐 차량	히타치 제작소	닛폰 차량	긴키 차량		기샤 회사
1968	센다이	1 - 12	13 - 17
1969	센다이			18 - 20
1969	무코마치	24 - 27	28 - 30		21 - 23
1970	센다이			34 - 36		37 - 43
1970	무코마치	31 - 33
1971	센다이	50 - 53	54 - 57	47 - 49
1971	무코마치		44 - 46
1972	센다이		58 - 61
	무코마치	62 - 64	82 - 88	65 - 67			72 - 74
	아오모리		89 - 96				68 - 71 75 - 81

; 사하 481-1 - 14

1970년 높은 수요로 인해 12량화된 '히바리', '야마비코'용으로 1970년부터 1972년에 걸쳐 전차량 센다이 운전소에 신조 배치되었다.

1972년 1·2는 사하 489형으로 개조, 3 - 11은 1975년에 미나미후쿠오카 전차구로 전출되었다. 1978년 12 이후의 센다이 소속은 사하 481형 100번대와 주고받는 식으로 무코마치 운전소에 전속 후 1984년 - 1985년에 쿠하 480형으로 개조되었다. 미개조차는 1996년 - 2000년에 걸쳐 전차량 폐차되어 구분 소멸하였다.

:; 사하 481형 제조 회사별 분류


제조 년도별 순서	신제 배치	닛폰 차량	기샤 회사	도큐 차량	히타치 제작소
1970	센다이	1 - 5	6 - 10
1971		11		12	13
1972					14

; 사로 481-26 - 51

그린차로 객실 정원은 48명이다. 전위측에서 일본식 화장실·세면소, 출입대, 전무 차장실, 서양식 화장실·세면소의 순서로 레이아웃 되고 있어 181계와는 다르다. 1979년 이후 큐슈 배속차는 서양식 화장실·세면소를 폐지하고 그 부분에 차내 판매 준비실을 설치하고 있다.

:; 사로 481형 제조 회사별 분류


제조 년도별 순서	신제 배치	가와사키 중공업	히타치 제작소	긴키 차량	도큐 차량	닛폰 차량
1969	무코마치			26・27・30・31	28 - 29
1970			34・35		32・33
1972		41・42	46 - 49		36・37	38・39
1972	아오모리	40・43 - 45	50・51

; 사시 481-15 - 39

1965년까지 제조된 1 - 14와는 내장에서 약간의 차이가 있어 객실 창문의 커튼이 베네살 블라인드를 채용하는 등의 설계 변경이 실시되었다.

:; 사시 481형 제조 회사별 분류


제조 년도별 순서	신제 배치	긴키 차량	히타치 제작소	닛폰 차량	도큐 차량	가와사키 중공업
1968	센다이	15・16	17 - 20
1969	센다이			21
1969	무코마치	22 - 24
1970	무코마치		26		25
1971	센다이		28		27
1972	센다이		29
	무코마치		36・37	31	30	33
	아오모리		38・39	32		34・35

4. 3. 2. 중기형 (1972년 - 1973년)

1972년 하반기부터 1976년까지 제조된 그룹으로 무코마치 운전소·센다이 운전소·아오모리 운전소에 신제 배치되었다. 다음과 같은 큰 설계 변경이 실시되었다.

쿠하 481형은 장래 예상되는 분할·병합 운전을 고려하여 보닛이 폐지되고, 전면 관통형을 채용했다.^[287]
냉방 장치는 모하 484형에서는 1기로 1량 전체를 냉방할 수 있는 AU71형 집중식 냉방 장치로, 그 외의 형식에서는 AU13E형 분산식 냉방 장치 5기 탑재로 변경되었다. 특징적인 버섯형 커버를 가진 AU12형이나 얇은 판자 프레스의 차내 루버는 폐지되어 기능면이 우선되었다.

모하 484형은 200번대, 모하 484형이 200번대 외에 600번대의 번대 구분이 되었지만, 모하 485형·사로 481형·사시 481형은 냉방 장치 이외에 큰 설계 변경이 아니기 때문에 기존 차량의 순서를 그대로 이어갔다.

'''쿠하 481-201 - 263'''

관통형으로의 설계 변경 외에 210 KVA MG와 용량을 2,000 l/min으로 변경한 CP를 바닥 밑 탑재에 연결면 차체 길이도 21,000 mm로 단축되었지만 객실 공간은 확대되어 정원은 0.100번대부터 8명 증가한 64명으로 늘었다. 구조적으로는 쿠하네 581형·583형처럼 외부문으로 관통문 등을 감추지만 외부문 개폐는 공기 실린더로 자동화되었다. 선두의 열차명 표시는 관통문 폭 문제로 소형의 정방형 수동식이다.

영업 운행에서의 정면 관통로 사용 개시는 1985년 3월 14일 다이어 개정에 의해 '쿠로시오'^[288]부터이며, 그 이전부터 사용할 전망이 없는 차량은 부식 방지나 외풍 대책으로 외부문 용접, 혹은 관통로를 완전히 채워 넣는 개조가 실시되었다. 분할 병합 운용에 대해서는 1976년부터 나가사키 본선·사세보 선 '카모메'·'미도리'에서도 실시되었으나 이 때는 정면 관통로를 일절 사용하지 않았다.

본 구분은 모두 63량이 제조되었지만 신조시 그 2/3에 해당하는 42량이 아오모리 운전소에, 21량이 무코마치 운전소에 집중 배치되었다. 아오모리에는 100번대도 10량이 배치되었지만 200번대 배치에 따른 전체 차량이 무코마치 운전소로 조기 전출되었다. 이것은 당시 도호쿠 본선 계통과 오우 본선 계통의 특급을 후쿠시마 역에서 분할·병합 운행할 계획이어서 그 준비 단계로 집중 배치했기 때문이었다. 그러나 홈 유효장의 문제·오우 본선 이타야 고개 구배에 의한 M:T비 2:1의 제약·신형식 도입의 필요성과 수송량 등의 사정^[289] 등으로 계획은 백지화되었다. 더 나아가 단점인 틈새 바람과 거주성의 불편이 승무원으로부터 외면받고, 300번대 이후의 비관통형 쿠하에 설치가 진행된 아오모리 소속은 국철 시대에 호쿠리쿠·큐슈 지구로 전차량 전출^[290]되었다.

아오모리 소속 203·204^[291]·207·208에는 전기 연결기와 자동 해결 장치 및 자동 관통막 인출 장치가 시험적으로 탑재되어 있었다. 이들은 분할·병합 운용시 작업의 에너지 절약화를 겨냥한 것이었으나 몇번 시험되는 데 그쳐 1976년에 철거^[292]되었다.

운전실에서의 승하차는 1972년 제조차가 발판 방식, 1973년 제조차는 0.100번대와 같은 계단식을 채용했다.

2014년 4월 현재 JR큐슈 소속 256만이 파동 수송 대응으로 운용되는 것 외에는 폐차 또는 보류차이다.

쿠하481-201 - 263 제조 회사별 분류
제조 년도별 순서	신제 배치	도큐 차량	닛폰 차량	가와사키 중공업	히타치 제작소	긴키 차량
1972	아오모리	201 - 204	205・206 211・212	207・208 213 - 218 227・228	209・210 219・220
1972	무코마치			225・226
1973	아오모리	235 258・259	221 - 224 254・255	229・230 256・257	237・238 262・263	236 260・261
1973	무코마치	233・234 245・246	243・244	231・232 251 - 253	239 - 242 247 - 250

'''모하 484-201 - 308'''

AU71형 탑재에 의한 AU41형 상치 냉방 장치 수납 기기실과 업무용실을 폐지했기 때문에 정원이 8명이 증가하여 72명으로 증가했다. 한편 모하 485형은 수 차례로 구분되었기 때문에 그것까지 일치했던 MM'유닛의 차량 번호가 부족했다.

'''모하 484-601 - 602'''

200번대에 차장실과 업무용실을 마련한 번대 구분이다. 정원은 200번대보다 8명 적은 64명이다. 분할 민영화로 JR큐슈에 승계되었다. 일반 특급 열차 여객 전무실은 편성 중앙부에 있는 그린차를 사용하는 경향이 있지만 도호쿠 특급에서는 센다이 운전소 편성이 우에노 방면 선두차에 쿠로 481형을 편입하고, 아오모리 운전소 편성도 사로 481형은 2호차에 연결되어 편성 중앙부 근처에 여객 전무실을 갖추고 보통차가 필요한 본 번대 구분이 제조되었다. 이 구조는 후의 1000·1500번대에 승계되었다.

모하484형 제조 회사별 분류
신제 년도별 순서	신제 배치	도큐 차량	닛폰 차량	가와사키 중공업	히타치 제작소	긴키 차량
1972	아오모리	201 - 208	209 - 212 221 - 224	213 - 216 230 - 233 247・248 602	217 - 220
1972	무코마치			225 - 229 243 - 246	234 - 236
1973	아오모리	293 - 296	237 - 239 285 - 288 601	289 - 292	262 - 264 301 - 308	297 - 300
1973	무코마치	256 - 258 273・274	240 - 242 271・272 277	249 - 255 281 - 284	265 - 270 275・276 278 - 280	259 - 261

'''모하 485-97 - 206'''

모하 485형 제조 회사별 분류
제조 년도별 순서	신제 배치	도큐 차량	닛폰 차량	가와사키 중공업	히타치 제작소	긴키 차량
1972	아오모리	97 - 104	105 - 108 117 - 120	109 - 112 126 - 129 144 - 146	113 - 116
1972	무코마치			121 - 125 140 - 143	130 - 132
1973	아오모리	191 - 194	133 - 136 183 - 186	187 - 190	160 - 162 199 - 206	195 - 198
1973	무코마치	154 - 156 171・172	147 - 153 169・170	147 - 153 179 - 182	163 - 168 173 - 178	157 - 159

'''사로 481-52 - 103'''

사로 481형 제조 회사별 분류
제조 년도별 순서	신제 배치	도큐 차량	닛폰 차량	가와사키 중공업	히타치 제작소	긴키 차량
1972	아오모리	52 - 55	56・57・59	64・72・73	58
1972	무코마치			60 - 63 70・71	65・66
1973	아오모리	101	67・99	100	103	102
	센다이				84 - 86
	무코마치	79 - 81 91・92	68・69	74 - 78 97・98	87 - 90 93 - 96	82・83

'''사시 481-40 - 72'''

사시 481형 제조 회사별 분류
제조 년도별 순서	신제 배치	도큐 차량	닛폰 차량	가와사키 중공업	히타치 제작소	긴키 차량
1972	아오모리	40・41	42・45	43・48 54・55	44
1972	무코마치			46・47	49・53
1973	아오모리	70	50・68	69	72	71
	센다이				60
	무코마치	58・64	51・52 63・67	56・57 65・66	61・62	59

4. 3. 3. 후기형 (1974년 - 1976년)

1974년부터 제조된 그룹이다. 새로이 가나자와 운전소·미나미후쿠오카 전차구·아키타 운전소에도 신제 배치되었으며, 아래의 설계 변경·개량이 실시되었다.

쿠하 481형이 관통문을 폐지한 결과 새로운 300번대의 번대 구분을 실시했다.
다른 형식 차량 번호는 중기형의 후속 순서이다.
대차는 동력차가 DT32E형, 부수차는 TR69E형이다.
* 쿠하 481-311·313·315 - 354·사로 481-115 - 133·사하 481형 100번대는 제동 실린더가 다이어프램 실린더인 TR69H형으로 변경되었다.
보통차 좌석을 기존의 T-17계 회전 크로스시트에서 R-51계 간이 리클라이닝 시트로 변경했다.
일부 차량에서 순환식 오물처리 장치의 잠정 준비 공사^[293]도 실시되었다.

이후에 등장한 각 번대는 기본적으로 이 그룹의 사양을 답습하고 있다.

; 쿠하 481-301 - 354

200번대 기준의 디자인이며 분할·병합 운용의 필요성이 떨어져 틈새 바람 등의 문제가 있었던 관통로의 폐지와 운전실의 거주성 개선 등 설계 변경에 따른 구분으로 1974년 이후에 제조되었다.

차체 길이를 250 mm 연장한 0.100번대와 동일한 연결면으로 차체 길이가 21,250 mm이며, 동시에 운전실 바닥 위 공간이 남아 조수석 하부로 CP를 이전했다.
200번대에서 폐지된 운전실 뒤의 후방 확인용 작은 창을 부활.
열차명 표시기는 대형의 장방형으로 측면 행선막 연동이 전동식으로 변경.
342·348·350의 3량이 후에 서술하는 3000번대 개조를 시공했다.

2014년 12월 현재 JR 동일본 소속 334.346의 2량이 남아있다.

쿠하 481형 300번대 제조회사별 분류
신제 년도별 순서	신제 배치	도큐 차량	가와사키 중공업	히타치 제작소
1974	무코마치			301・302・304
	가나자와	303・305 306・308		307・310
	센다이		312・314
1975	아오모리	332 - 337	311・313・315	342
	가나자와		318 - 327	343・344
	센다이	328 - 331	316・317	338 - 341
1976	아오모리			345 - 352
1976	센다이			353・354

; 모하 484-309 - 345

; 모하 484-603 - 614

아오모리·센다이에 신제 배치 후 분할 민영화까지 각지에 배치되었으며 603이 JR 동일본에, 604 이후는 JR 서일본에 승계^[294]되었다.

모하 484형 제조 회사별 분류
신제 년도별 순서	신제 배치	도큐 차량	가와사키 중공업	히타치 제작소
1974	仙台		309・310	603 - 607
	무코마치			311 - 315
	가나자와	316 - 322		323 - 325
1975	아오모리			610・611
	센다이			608・609
	가나자와		329 - 336	343 - 345
	미나미후쿠오카	337 - 342	326 - 328
1976	아오모리			612 - 614

; 모하 485-207 - 255

229는 1990년 3월 18일 '니치린 47호'로 운행 중 건널목 사고로 차체 바닥의 큰 손상을 입어 복구중의 보류차였던 23에서 유용한 냉방 장치 AU12형 6기가 탑재된 생소한 차량이었다.

모하 485형 제조 회사별 분류
신제 년도별 순서	신제 배치	도큐 차량	가와사키 중공업	히타치 제작소
1974	센다이		207・208	224 - 228
	무코마치			209 - 213
	가나자와	214 - 220		221 - 223
1975	아오모리			251・252
	센다이			249・250
	가나자와		232 - 239	246 - 248
	미나미후쿠오카	240 - 245	229 - 231
1976	아오모리			253 - 255

; 사하 481-15 - 19

15가 센다이 운전소에 배치되었으나 16-19는 '라이쵸', '시라사기' 증결용으로 가나자와 운전소(현 가나자와 종합 차량소)에 배치되었다.
1978년 도호쿠 지구 3MG화로 사하 481형 100번대를 마련할 필요성으로 15는 차량 교환, 16-19는 전출 차량 보전의 형태로 무코마치 운전소에 집중 배치하였으나 1984년 이후 선두차화 개조에 쓰이게 되었다.

; 사하 481-101 - 118

1976년에 제조된 부수차이다. 기본 번대에서 후방에 차내 판매 준비실·업무용실을 설치하면서 설계 변경에 따른 정원이 8명 줄어든 64명으로 번대 구분된다.

신제시 무코마치와 미나미후쿠오카에 집중 배치되었으나 바닥에 MG·CP 설치 준비 공사가 시공된 것으로 1978년 10월 다이아 개정에 따라 도호쿠 특급 3MG화로 일부가 센다이 운전소로 옮겨졌다.
110.111의 2량은 쿠하 182-1.2로 개조되었지만 1985년 3월 다이어 개정으로 16량 전 차량 다시 무코마치에 집중 배치되었다.

후에 대부분 쿠하 481형, 183계·189계의 선두차로 개조되었다. 108·109의 2량^[295]이 1998년에 폐차되고 구분 소멸되었다.

사하 481형 제조 회사별 분류
신제 년도별 순서	신제 배치	도큐 차량	가와사키 중공업	히타치 제작소	긴키 차량
1974	센다이		15
1974	가나자와	16・17		18
1975	가나자와			19
1976	무코마치				101 - 113
1976	미나미후쿠오카			114 - 118

; 사로 481-104 - 133

1975년 '쓰바사'의 본 계열화 목적으로 제조된 115·116·122·123·127·128의 6량에는 차체 하부에 MG·CP를 탑재했으며, 전방에 차내 판매 준비실·차내 판매 코너 설치와 같이 당초부터 1000번대 개조를 전제로 한 사양 변경이 실시되었다.

사로 481형 제조 회사별 분류
신제 년도별 순서	신제 배치	도큐 차량	가와사키 중공업	히타치 제작소
1974	센다이			114
	가나자와	108 - 111		112・113
	무코마치			104 - 107
1975	아오모리			130
	아키타	122・123	115・116	127・128
	센다이	124・125		126・128
	가나자와		117 - 121	131・132
1976	아오모리			133

; 사시 481-73 - 76

사시 481형 제조 회사별 분류
신제 년도별 순서	신제 배치	히타치 제작소	도큐 차량
1974	무코마치	73・74
1974	가나자와	76	75

후기형 MM' 유닛 신조 시 차량 번호 목록
모하 485	모하 484
207	309
↓
223	325
224	603
↓
228	607
229	326
↓
248	345
249	608
↓
255	614

4. 3. 4. 1500번대

1974년에 제조된 홋카이도용 특별 내한·내설 구조의 번대 구분이다.

하코다테 본선 전철화 구간인 도오 지방 도시간 연락의 핵심이 되는 삿포로~아사히카와간에서 겨울철 안정된 성능을 자랑하는 711계 전동차로 운행하는 급행 '카무이' 및 논스톱 급행 '사치카제'가 양호한 실적을 올리고 있었다. 그래서 같은 계열을 기반으로 한 신형 교류 전용 특급 차량이 계획되었으나 PCB 기름의 독성으로 유종 변경에 대응하기 위해 계획은 일시 보류되었다. 하지만 연선과 홋카이도 총국의 기대가 강한 것과 무해한 실리콘 기름을 사용하는 TM20형 주변압기가 개발되면서 홋카이도용으로 300번대를 바탕으로 개량한 본 그룹을 잠정 투입하기로 결정했다. 아래의 설계 변경이 실시되었다.

홋카이도 지역에서의 운용은 6량 단일 좌석등급 편성으로 했기 때문에 본 구분 번대에서는 모하 485·484형과 쿠하 481형만 제조되었다. 모하 484형은 여객 차장실·차판 준비실을 설치한 600번대의 구조를 답습했다.
대차는 내한 내설 강화 유형의 미립식 액슬 박스 외에 동력차에서는 양압식 내설제동 및 주철 제륜자 탑재의 DT32G형을, 쿠하 481형이 차륜 답면 청소 장치 탑재 TR69G형을 장착했다^[296].
바닥 밑 하부 기기 박스에는 동결 방지용 히터를 추가하여 눈 침입 방지 라벨류를 신설했다.
쿠하 481형은 300번대와 동일한 비관통형이지만, 강설시의 시인 및 피시인성 향상을 위해 운전대 위에 전조등 2개 증설해 모두 4기 설치하고 와이퍼도 블레이드를 4개로 증설하여 운전대 측면 유리도 열선으로 변경했다.

1973년도 제1차 채무로 가와사키 중공업(현 가와사키 중공업 차량 컴퍼니)과 히타치 제작소 가사토 사업소의 2개사에서 신조되어 22량 전 차량 삿포로 운전소에 배치되었다. 첫 해는 내한 내설 장비의 시용을 겸한 아오모리 운전소 임대 명목으로 오사카-아오모리 간의 '하쿠초'에 투입되었다^[297]. 다음 해 1975년 1월부터 순차적으로 삿포로로 회송되어 같은 해 7월 18일^[298]부터 신설 L특급 '이시카리'^[299]로 운행이 개시되었다.

그리고 홋카이도에서의 운용 개시 이후 1976년 나에보 공장에서 아래의 개조를 실시했다.

미등이 해당 차량에서 말아 올려 부착되어 눈으로 확인하지 못하는 것이 판명되었기 때문에 차체 안쪽에서 전구를 교체하는 표준형에서 바깥쪽으로 교체할 수 있는 나식으로 변경.
전두 연결기를 밀착식 자동형으로 교체^[300].
난방 장치 및 동결 방지 히터의 강화.

하지만 본래는 혼슈 지역에서 사용이 전제된 차량이었기 때문에 겨울에는 아래의 트러블이 다발했다.

무접점 제어 장치 탑재의 711계에 비해 본 계열에서는 주제어기 등의 전장 부품에 가동 부품과 접점이 유입된 가랑눈의 융해에 의한 절연 불량, 재결빙에 따른 동작 불량.
운행 중에는 부압이 되는 실내에 홋카이도 특유의 눈이 출입문에서 대량으로 침입하여 얼어붙은 승객용 출입문 작동 불량^[301]으로 지연·운행 중단 및 운휴가 잦았다.
* 이 때문에 편성을 MM' 1유닛 감소한 4량으로 단축되었다. 운행 시격이 1시간에서 2시간이 되는 운휴를 통해 예비차와 재정비 시간을 확보했다.

이러한 각종 문제의 근본적 해결은 되지 않았기에 1978년 홋카이도 전용 특급형 전동차가 된 781계 시작차를 개발했다. 양산차가 제조된 뒤 1980년 여름까지 1500번대는 전 차량 아오모리 운전소로 전출되었다. 분할 민영화때 전 차량이 JR동일본에 승계되었다.

;쿠하 481-1501-1508

:혼슈 전출 후에는 아오모리 잔류차와 가미누마타리 운전구·미나미아키타 운전소로 전출하는 차량으로 분할되었으나, 최종적으로는 전체 차량 모두 한번은 니가타에 배치되었다. JR화 이후에는 니가타 소속을 중심으로 업그레이드 개조가 시공되었다. 각 차의 이후 상황을 아래에 나타낸다.

:;1501

:1987년 쿠로 481-1020으로 개조. 1999년 쿠로하 481-3020으로 리뉴얼 개조되어 2006년 니가타 차량 센터로 전출되었다. R28편성.

:;1502·1503

:2006년 조이풀 트레인 "'''이로토리'''"의 쿠로 481-1502·1503으로 개조 개번되었다. 나가노 종합 차량 센터 N201편성.

:;1504·1505

:파동 수송 대응 때문에 정기 운용이 없는 가쓰다 차량 센터 K60편성의 양 끝에 조성되었다. 2013년 1월에 운용 이탈하여 폐차 회송되었디^[302].

:;1506

:2000년에 쿠하 481-3506으로 리뉴얼 개조된 니가타 차량 센터 R24편성에 조성되었다. JR 우에쓰 본선 탈선 사고로 2007년 3월 31일 폐차되었다.

:;1507

:니가타 차량 센터 T21편성에 조성되었으나 2006년 6월 1일 폐차되었다.

:;1508

:1508은 JR화 이후에도 주로 아키타, 아오모리에 소속되었으나 2000년 니가타 차량 센터로 전출되었다. T18편성에 조성.

:* ATS-P형이 2번째 아오모리 소속 시절에 탑재되어 파동 수송 대응 편성이다.

:* 현존하는 1500번대에서 오리지널 4등 전조등을 유일하게 유지.

:* 1982년의 광역 전배로 가고시마 운전소 운용에 충당되면서 전철화 구간 최북단, 최남단 양측에서의 운용 실적이 있다.

:; 쿠하 481형 1500번대 이력


차량 번호	제조 회사 완성 날짜 신제 배치	전속				개조	현황
1501	가와사키 1974.05.23 삿포로	아오모리 1980.09.10				쿠로하 481-1020 1987.12.24	쿠로하 481-3020 니가타 R28편성
1502		아오모리 1980.08.10	니가타 1986.09.19	나가노 2006.05.22		쿠로 481-1502 2007.01.05	나가노 N201편성
1503		아오모리 1980.08.10	니가타 1986.10.28	나가노 2006.05.22		쿠로 481-1503 2007.01.05	나가노 N201편성
1504		아오모리 1980.06.11	니가타 1986.10.28	가쓰다 2002.12.06			2013.01 폐차
1505	히타치 1974.04.25 삿포로	아오모리 1980.06.11	니가타 1986.09.19	가쓰다 2002.12.06			2013.01 폐차
1506	히타치 1974.04.25 삿포로	아오모리 1980.09.10	아키타 1992.07.01	니가타 1997.03.27		쿠하 481-3506 2000.12.12	2007.03.31 사고 폐차
1507	히타치 1974.06.01 삿포로	아오모리 1980.09.28	니가타 1986.10.15				2006.06.01 폐차
1508	히타치 1974.06.01 삿포로	아오모리 1980.09.28	아키타 1987.07.01	아오모리 1992.07.01	니가타 2000.07.02		니가타 T18편성

;모하 485.484-1501 - 1507

:아오모리 전속 후에는 1985년 무코마치 운전소에 다시 전출되었다. 1986년 11월 1일에는 가미누마타리 운전구에 여러번 전출되었다. 차량 전체가 바닥 높이·측면 창 높이 확대·후면 테이블 탑재 프리스톱식 시트로의 교체와 시트 피치 확대 등의 지정석 차량 대응''''업그레이드 개조''''가 시행되었으나 2001년부터 2002년까지 노후화로 폐차되었다.

:; 모하 485+484형 1500번대 이력


차량 번호	제조 회사	완성 날짜	신제 배치	아오모리 전속	무코마치 전속	가미누마타리 전속	폐차 날짜
1501	가와사키	1974.05.23	삿포로	1980.09.10	1985.02.14	1986.11.01	2001.07.19
1502				1980.08.10	1985.02.05		2001.06.13
1503				1980.06.11	1985.02.14		2002.04.02
1504	히타치	1974.04.25		1980.08.10			2001.04.03
1505		1974.04.25		1980.09.10			2002.04.02
1506		1974.06.01		1980.09.28	1985.03.14		2001.04.03
1507		1974.06.01		1980.09.28	1985.02.05		2001.11.21

4. 3. 5. 1000번대

본 계열은 원래 내한 내설 구조이긴 했지만, 겨울철 도호쿠 지방·호쿠리쿠 지방 특히 일본해 측에서는 종종 한랭이 원인인 고장을 일으켰다. 이에 대해 1500번대 및 183계 1000번대를 바탕으로 혼슈용 내한 내설 강화형으로 1976년부터 제조된 번대 구분이다. 당초는 '쓰바사'용으로 아키타 운전구에 신제 배치되었고 1978년부터는 아오모리 운전소에도 신제 배치되었다. 기본 번대 후기형에서는 아래의 설계 변경이 실시되었다.

바닥 밑 하부 기기의 배치 조정과 밀폐화를 실시.
쿠하481형 승무원실의 난방을 강화.
MG에 사고가 발생해도 서비스 전원을 확보할 목적으로 사로481형에 MG·CP을 탑재하는 3MG화를 실시.
* 트러블 발생시에는 운전석에서 MG의 급전 구분을 즉시 변경할 수 있도록 총괄 제어용으로 별도로 KE76형 점퍼 연결기 1기를 이용한 인통선이 증설되었다. 이 때문에 기존차와 혼결도 가능하지만 그 때는 MG의 급전 구분 변경 기능 등은 상실된다.
* 상기 대응을 위해 쿠하481형은 편도가 되어 방향 전환이 불가능^[303]이 되었다.
모하484형은 600번대의 구조를 채택한 여객 전무실이 있다^[304].
사로481형은 전방 차량 단부의 화장실·세면소를 차내 판매 준비실·차내 판매 코너 설치로 사양이 변경.
대차는 DT32E형·TR69H형을 탑재.
순환식 오물 처리 장치를 탑재하여 사용 개시.

1978년 제조의 쿠하481형-1013및 모하485형.모하484형-1025 이후의 차량은 다음의 설계 변경이 실시되었다.

간이 리클라이닝 시트를 등받이가 내려간 상태에서 회전할 때 잠금이 가능한 R-51BN형으로 변경.
모하484형의 지붕 랜 보드 구조를 변경.
모하485형.모하484형의 차량 단부에 내장형 난간을 설치.

본 구분 번대에서는 식당차 사시481형은 제조되지 않고 '쓰바사' 전동차화 투입 그룹에서는 AU13E형 냉방 장치를 탑재한 기본 번대 대차에 인통선 증설 등의 대책을 시공하여 개번하지 않고 원번호로 충당되었다. 1978년 10월 다이어 개정용 증비 그룹에서는 기존과 같은 공사 시공차에 더해 AU13E형 냉방 장치를 탑재한 사시 489형에 같은 시공을 한 사시481형 80번대를 충당했다.

1979년 6월 19일에 가와사키 중공업이 제조한 모하485형·모하484형-1085 - 1088·쿠하481형-1040 - 1043의 완성을 마지막으로 본 계열 제조가 종료되었다.

2014년 12월 현재 모하485형.모하484형 MM'유닛이 1032·1041·1055·1057·1058·1064·1074·1077·1082·1088의 5조 10량, 쿠하481형이 1015-1017·1025의 4량 총 14량의 차적이 남아있다.

쿠하 481-1015 점퍼 연결기 세부
조수석 측
KE9형 고압 3상인 도리
운전석 측
KE70형 총괄 제어용(오른쪽)
KE76형 급전 구분 변경 제어용(왼쪽)

모하485형+모하484형
제조 년도별 순서	배치	히타치 제작소	일본 차량 제조	도큐 차량 제조	긴키 차량	가와사키 중공업
1976	아키타	1001 - 1008 1021 - 1024	1009 - 1012	1013 - 1016	1017 - 1020
1978	아키타	1069 - 1080	1042 - 1049			1050 - 1053
1978	아오모리		1038 - 1041	1025 - 1030	1057 - 1065
1979	아오모리			1031 - 1037	1066 - 1068	1054 - 1056
1979	아키타			1081 - 1084		1085 - 1088
쿠하481형
제조 년도별 순서	배치	히타치 제작소	일본 차량 제조	도큐 차량 제조	긴키 차량	가와사키 중공업
1976	아키타	1001 - 1004 1011・1012	1005・1006	1007・1008	1009・1010
1978	아키타	1032 - 1037	1021 - 1026
1978	아오모리		1019・1020	1013 -1016	1027 -1031
1979	아오모리			1017･1018
1979	아키타			1038・1039		1040 - 1043
사로481형
제조 년도별 순서	배치	히타치 제작소	일본 차량 제조	도큐 차량 제조	긴키 차량
1976	아키타	1001・1002 1006	1003	1004	1005
1979	아키타			1007･1008

4. 4. 489계

신에쓰 본선 요코가와-가루이자와간 우스이 고개는 최대 66.7‰의 급구배 구간이기에 통과 차량은 EF63형의 추진·견인에 의한 무동력 운전이 되어 프레임, 연결기 강화 등의 구조 강화 대책이 필요하여 전동차는 최대 8량 편성까지 제한되고 있었지만, 1967년 165계 전동차를 기반으로 개발된 169계 전동차에서는 EF63형과 협조 운전을 실시함으로써 12량 편성까지 증결되었다. 또한 1972년 3월 15일 다이어 개정으로 그동안 객차 급행으로 운전되고 있었다 '하쿠산'의 특급 격상^[305]이 결정되고 열차용으로 485계에 협조 운전 장치를 탑재한 파생형이 489계이다. 따라서 485계는 기본 설계는 공통이면서 아래의 차이가 존재한다.

EF63형에 연결되는 쿠하 489형 500·600·700번대는 연결기 커버가 생략된 제동관(500번대만)과 협조 제어용 KE70형 점퍼 연결기가 탑재되었다. 이로써 쿠하 489형은 쿠하 481형과 다른 한쪽에서의 방향 전환이 가능하지 않는 구조이기에 상행과 하행은 감시대 구분이 다르다.
* 본네트 타입의 쿠하 489형 500번대는 쿠하 180형처럼 전면 자동 연결기가 상시 노출된 상태로 되어 있지만 커버의 장착은 가능하다^[306].
편성은 485계와 공통되는 총괄 제어 회선과 별도로 협조 제어 회선을 증설하는 방식^[307]을 채용하여 부수차에 대해서도 총 489형의 별도 형식과는 물론이고, 협조 기능을 상실한 485계와의 혼결 운전도 가능하다.

1971년-1974년까지 Tc 14조 28량, Ts 28량, MM'유닛 42조 84량, Td및 T 14량 12량x14편성 합계 168량^[308]이 완성되었다. 본래 목적인 신에쓰 특급 '하쿠산'·'아사마'·'소요카제' 외에 '라이쵸^[309]'·'시라사기'에서도 운용되었다.

1978년-1979년 편성 조성 및 운용 변경에서 사로 489형 1000번대 10량이 추가 신조되었다. 분할 민영화 후의 1990년 JR동일본이 2량을 485계에서 개조 편입했으며 총 차량 수는 180량이지만 편성 조성과 용도 변경에 따라 다른 형식으로의 개조나 폐차가 있었기에 전 차량이 일제히 없는 것은 아닌 사시 489형은 1988년, 사하 489형^[310]는 1991년에 폐차되었다.

1997년 호쿠리쿠 신칸센의 나가노 잠정 개통에 의해 신에쓰 본선 요코가와-가루이자와간 폐지로 존재 의의를 잃은^[311] 것과 노후화로 인한 JR 동일본 소속차 중 나가노 종합 차량소 배치 차량은 2000년까지 폐차로 보류차가 되고 있던 니가타 차량 센터 배치의 사로 489형 2량도 2010년까지 폐차되었다. JR 서일본 소속차도 다른 계열로의 교체로 2012년까지 대부분 폐차되어 2014년 현재 가나자와 종합 차량소 배치의 쿠하 489-1만 차적이 남아있다.

1969년 10월 개정에서, 가나자와 - 우에노 간을 신에츠 본선 경유로 묶는 키하82계 기동차 특급 "하쿠타카"가 전철화되었지만, 485계는 신에츠 본선 요코카와 - 카루이자와 간(요코게이)의 최대 66.7 ‰의 급경사 구간인 우스이 고개를 넘는 대책이 없어, 전철화에 즈음하여 죠에츠선 경유로 변경되었다. 한편, 1972년 3월 15일 국철 다이어 개정에서는 객차 급행 "하쿠산"이 전철 특급으로 격상됨에 따라, 485계 0번대를 기반으로, 요코게이 간에서 최대 12량 편성으로 EF63과 협조 운전 가능한 설비를 갖춘 차량을 증비하게 되었고, 신 계열의 489계가 1971년에 등장했다.

요코게이 간을 통과하는 전동차는 무동력 상태로 최대 8량 편성으로 제한되었지만, 1967년에 급행형의 165계를 바탕으로 개발된 169계에서는, EF63과의 협조 운전을 함으로써 최대 12량 편성이 입선이 가능하게 되었다. 489계는 485계에 요코게이용 협조 운전 기능을 부가한 계열로, 169계와 마찬가지로 형식 말미가 9가 되었다. 485계의 설계 변경 시기와 동시에 제조되었기 때문에, 각각에 대응하는 구분 번대가 존재한다.

전동차・부수차 모두 신 형식이 일어나, 1971년에는 쿠하489형・모하489형・모하488형・사로489형・사시489형의 5형식，1972년에는 사하489형도 등장했다. 각 차량 모두 대차・연결기의 강화 등의 통칭 "요코게이 대책"이 이루어졌고, 이 대책을 나타내는 "G마크"가 차량 번호 옆에 표기되었다. 덧붙여, EF63과의 협조 운전은 불가능하지만, 485계와 혼결하여 운전도 가능하다.

1971년 - 1974년에 걸쳐, 제어차 14개조 28량・그린차 28량・전동차 유닛 42개조 84량・식당차 및 부수차가 12량의 신제차 164량과, 181계・485계로부터의 개조차 4량, 12량×14개・168량이 낙성. 본래의 목적인 신에츠 특급 "하쿠산" "아사마" "소요카제" 외에도, "라이쵸" "시라사기" "호쿠에츠" "하쿠타카"에서도 운용되었다. 1978년 - 1979년에 편성 조성 및 운용 변경의 관점에서 사로489형 1000번대 10량을 추가 신조했다.

분할 민영화 시에는, JR 동일본으로 28량, JR 서일본으로 108량이 승계되었다. 신제차 174량 외에, 국철 시대에 사시181형으로부터의 개조차가 2량, 사하481형으로부터의 개조차가 2량, 분할 민영화 후인 1990년에 JR 동일본이 사로481형에서 2량을 개조 편입했기 때문에 총 차량 수는 180량이지만, 편성 조성이나 용도 변경에 의한 타 형식으로의 개조나 폐차가 있기 때문에, 전 차량이 일제히 갖춰진 적은 없고, 사시489형은 1988년에, 사하489형은 1991년에 폐형식이 되었다.

1997년에 호쿠리쿠 신칸센 나가노 임시 개업이 개업함에 따라 신에츠 본선 요코카와 - 카루이자와 간의 폐지로, 본 계열은 존재 의의를 잃었다. 또한, 노후화도 진행되었기 때문에, JR 동일본 소속 차량 중 나가노 종합 차량소 배치 차량은 2000년까지 폐차되었고, 보류차로 되어 있던 니이가타 차량 센터 배치의 사로489형 2량도 2010년까지 폐차. JR 서일본 소속 차량도 타 계열로의 대체로 2012년까지 대부분이 폐차되었고, 2014년 10월 시점에서는 가나자와 종합 차량소 배치의 쿠하489-1만이 차량적을 가지고 있었지만, 2015년 2월 13일자로 폐차됨으로써 본 형식은 폐계열이 되었다.

4. 4. 1. 전기형 (1971년 - 1972년)

타이 폰이 배장기에 있는 1971년 제조차]]

485계 0번대에 준하는 그룹이다. 다만 쿠하 489형은 쿠하 481형 100번대에 준해 있으며 하행 방향은 0번대, 상행 방향은 500번대로 구분되며, 1971년 제조차와 1972년 상반기 제조차에서는 아래의 차이가 존재한다.

'''1971년 제조차'''

그 해 7월 여름 임시 열차로의 충당 목적^[312]도 겸한 무코마치 운전소에 이곳의 485계와 공통의 11량 편성으로 완성·배치된 그룹이다.
그 해 가을부터 EF63형과의 협조 운전 시험을 치러 연말에는 스키 임시 열차인 '아사마 은령'에서 실전 투입의 리허설이라고도 할 요코가와 운전구에서 영업 운행이 개시되었다.
쿠하 489형(1·2·501·502)의 타이폰은 배장기부에 설치.
대차는 DT32A·TR69A형을 탑재.

'''1972년 상반기 제조차'''

당초부터 사하 489형 조성의 12량 편성으로 완성된 '하쿠산' 격상의 명칭으로 무코마치 운전소에 배치된 그룹이다.
쿠하 489형(3-5·503^[313]-505)의 타이 폰은 보닛부에 설치.
대차는 이후 300.700번대 그룹까지 DT32E·TR69E형을 탑재.

덧붙여 1971년 제조 2편성 분의 사하 489형은 1972년에 1량이 신조되었다. '하쿠산' 운행 개시부터 8개월 후 그 해 11월에 사하 481형을 개조하여 충당되었으나 본 그룹에서는 나중에 CP탑재 추가 개조가 실시되었다. 또한 사시 489형은 편성 수에 대한 1량의 수량이 부족했으나 사시 181형 개조의 100번대를 충당하여 대응했다.

1971년 7월에 하계 임시 열차에 투입할 목적으로, 무코마치 운전소에 해당 운전소의 485계와 공통인 11량 편성으로 완성되어 배치되었다. 1971년 가을부터 EF63과의 협조 운전 테스트를 실시, 연말에는 스키 임시 열차인 "아사마 은령"에서 실전 투입의 리허설이라고 할 수 있는 요코카와 - 가루이자와 구간에서의 영업 운전이 이루어졌다. 1972년 3월 개정부터 신에츠 특급 "하쿠산"에서의 운용을 시작했다.

차체는 대략 485계 0번대에 준하지만, 쿠하 489형 짝수 방향 차량은 EF63과의 연결을 일상적으로 하기 때문에 자동 연장기의 덮개가 생략된 것 외에, 해방 지렛대가 설치되었다. 점퍼 연결기는 485계와 공통인 편성 총괄 제어용 KE70형과 별도로 협조 제어용 KE76형을 증설하는 방식을 채택했기 때문에, 부수차도 489형의 별도 형식이 되었다. 이 때문에 쿠하 489형은 쿠하 481형과 달리, 편측 통과로 방향 전환이 불가능한 구조가 되었기 때문에, 상행 방향과 하행 방향에서 번대 구분이 다르다.

"아사마", "소요카제"에서 운용되고 있던 181계에서는, 전기 기관차와 연결하는 쿠하는 별도 형식인 쿠하 180형으로 했지만, 489계에서는 동일 형식의 번대 구분으로 쿠하 489형의 홀수 방향이 0번대, 짝수 방향이 500번대로 되었다. 쿠하 489형은 쿠하 481형 100번대에 준하며, MH129-DM88형 MG(용량 210kVA)를 차체 하부에, 보닛 내부에 토출량 2950L/min의 MH92B-C3000A형 CP를 탑재했다. 짝수 방향 500번대는 쿠하 180형과 마찬가지로 브레이크 호스(BP관)를 장착하여, 보닛의 자동 연장기가 상시 노출된 상태가 되지만, 연결기 덮개의 장착은 가능하다.

EF63과 연결되는 상행 방향의 쿠하 489형은 직통 예비 브레이크를 설치하고, 억속 발전 브레이크가 불가능하게 된 경우에 작동하는 억압 장치를 탑재하는 외에, 연결기 덮개가 생략되고 운전석 하단 측면에 EF63과의 협조 제어용 KE70형 점퍼 연결기를 장비한다. 요코카와 - 가루이자와 구간에서의 하행 열차에서의 전방 감시를 위해, 쿠하 489형 홀수 방향 차량의 운전대 측면에 차장 밸브를 설치했다.

주 제어기는 EF63과의 협조 운전 시에 캠축이 기관차로부터의 지령에 의해 도중 정지 가능한 CS15G로 하고, 유도 분류기는 계자 분류율을 변경하여 EF63과의 노치 맞춤을 가능하게 한 IC58-MR130으로 변경했다. 대차는 초기 차량은 DT32A·TR69A형을 장착했지만, 요코카와 - 가루이자와 구간에서의 좌굴 방지를 위해 공기 용수철을 펑크시키는 장치가 설치되었다.

1972년 상반기에는, 당초부터 사하 489형 조립으로 완성된 12량 편성이 "하쿠산" 등급 상승 명의로 무코마치 운전소에 배치되었다. 타이폰 설치 위치는 쿠하 489-1·2·501·502가 스커트부였지만, 쿠하 489 - 3 - 5·503 - 505는 보닛부로 변경되었다. 대차는 300번대 그룹까지 DT32E·TR69E형을 장착했다.

또한, 1971년 제조 2편성분의 사하 489형은 1972년에 1량을 신제작. "하쿠산" 운전 개시로부터 8개월이 지난 11월에 사하 481형을 개조하여 충당되었지만, 본 그룹에서는 나중에 CP 탑재의 추가 개조를 시행. 또한, 사시 489형은 편성 수에 비해 1량 제조 수가 부족하지만, 사시 181형 개조의 100번대를 충당하여 대응했다.

또한, 사로 489형·사하 489형은 1986년까지 타 형식으로의 개조 종차로 되었다. 사시 489형은 3·4가 1985년 이후 보류 차량이 된 채 JR 서일본에 계승. 1988년 3월에 스시 24 1·2로 개조되어 폐형식이 되었다. 한편 쿠하 489형과 MM' 유닛은 전 차량 JR 서일본이 승계. 일부는 "노토"를 JR 동일본으로 이관하는 2010년까지 운용되었다.

489계 초기형 제조 회사별 분류
형식	제조 연도	예산	도큐 차량	긴키 차량
모하 489+모하 488	1971	45년 제2차 채무	1 - 3	4 - 6
모하 489+모하 488	1972	46년 본예산	7 - 9	10 - 15
쿠하 489	1971	45년 제2차 채무	1·501	2·502
쿠하 489	1972	46년 본예산	3·503	4·5·504·505
사로 489	1971	45년 제2차 채무	1·2	3·4
사로 489	1972	46년 본예산	5·6	7 - 10
사하 489	1972	46년 본예산	1·2	3·4
사시 489	1971	45년 제2차 채무	1	2
사시 489	1972	46년 본예산		3·4

4. 4. 2. 중기형 (1972년 - 1973년)

관통문 폐쇄 공사 시공 이후]]

485계 200번대와 마찬가지로 선두차 관통화나 냉방 장치 변경 등이 실시된 1972년 하반기 이후 제조된 그룹이다.

모하 488형으로 격하된 쿠하는 200번대, 격상된 쿠하는 0.500번대와는 달리 +400의 600번대로 구분(다른 차량은 0번대의 지속)되었다.
쿠하 489형의 CP 용량 기반이 된 쿠하 481형 200번대의 동일한 3,000l/min에서 2,000l/min로 감소했다. 하지만 요코가와 구간에서 펑크를 낸 공기 스프링 대차에 대한 압축 공기 공급 시간을 0.500번대와 동등하게 한 600번대는 2기 탑재로 했다.
사하 489형은 기본 번대를 답습하지만 당초부터 CP를 탑재했다.

또한 본 구분에서는 1972년 하반기 제조차와 1973년 제조차에서는 아래의 차이가 존재한다.

;1972년 하반기 제조차

무코마치 운전소에 '하쿠산' 2왕복화^[314]와 이곳 485계와의 공통 예비 차 명의로 된 11량 x3편성에서 완성 배치된 그룹이다.
사하 489형 1량은 사하 481형 개조차를 충당했다. 사시 489형 1량은 사시 181형 개조의 100번대를 충당했다.

;1973년 제조차

'하쿠산' 3왕복화와 도합 운용되는 '아사마' 1왕복 투입 목적로 제조된 12량 x2편성과 1972년 하반기 제조차 증결용 사하 489형 2량이다. 그 해 3월 15일부터 '하쿠산' 운용이 이관된 적도 있어, 본 그룹부터 신제 배치가 가나자와 운전소로 변경되었다.

:* 무코마치 소속차는 3월 15일부로 0.500번대 2편성과 200.600번대 1편성. 7월에 0.500번대 2편성과 200.600번대 1편성. 9월에 200.600번대 1편성이 가나자와 운전소로 전출되었다. 11량으로 알려진 0.500번대 1편성^[315]만 무코마치에 잔존하는 공통 예비차로 드러났지만 다음 1974년 4월 순증차 준비가 된 485계(쿠하 481형 300번대 최초 완성차)가 배치되었기 때문에 가나자와 운전소로 전출되었다.

쿠하 489형 200번대는 2003년, 600번대는 2011년에 폐차 구분 번대가 됐다.

489계 제조사별 분류
형식	제조년도	예산	도큐 차량	긴키 차량	히타치 제작소
모하 489	1972	72년 제1차 민유	16 - 18	19 - 21	22
모하 489	1973	72 제1차 채무	23 - 25	26 - 30
모하 488	1972	72년 제1차 민유	201 - 203	204 - 206	207
모하 488	1973	72년 제1차 채무	208 - 210	211 - 215
쿠하 489	1972	72년 제1차 민유	201・601	202・602	203・603
쿠하 489	1973	72년 제1차 채무	204・604	205・605
사로 489	1972	72년 제1차 민유	11・12	13・14
사로 489	1973	72년 제1차 채무	15・16	17 - 20
사하 489	1973	72년 제1차 채무	5	6 - 8
사시 489	1972	72년 제1차 채무	5	6
사시 489	1973	72년 제1차 채무	7		8

4. 4. 3. 후기형 (1974년 - 1979년)

1975년 3월 10일 다이어 개정으로 가나자와 운전소에서는 '라이쵸' 증편분 및 '시라사기'운용이 무코마치에서의 이관에 의한 담당이 되는 것이었다. 485계와의 공통 예비차 목적으로 1974년에 제조된 485계 300번대에 대응하는 그룹이다. 아래의 설계 변경이 실시되었다.

보통차 좌석을 간이 리클라이닝 시트로 변경.
쿠하 489형은 비관통형이 하행 방향은 300번대, 상행 방향은 +400의 700번대(다른 차량은 0.200번대의 후속 순서)로 구분.
* 이 때문에 조수석(1위 측) 하부의 CP용 기기 반입구가 없기에 외견상으로 쿠하 481형의 판별이 가능하다.

489계 300번대는 485계 300번대에 대응하는 그룹으로, 1974년부터 1979년에 걸쳐 제조되었다. 1975년 3월 10일 다이어 개정으로 "라이쵸" 증발분 및 "시라사기" 운용을 무코가와에서 가나자와 운전소로 이관하여 485계 전동차와의 공통 예비차로 하였다.

쿠하 489형은 비관통형이 되었고, 하행을 300번대, 상행을 700번대로 구분하였다. 공기 압축기는 바닥에 탑재했기 때문에, 보조석(1위 측) 하부의 기기실 커버가 없다. 일반차 좌석은 간이 리클라이닝 시트로 하였다. 중간차의 차량 번호는 중기형에서 연속 번호이므로, MM' 유닛은 모하 489형-31 + 모하 488형-216 - 모하 489형-42 + 모하 488형-227의 12개 편성 24량이다.

쿠하 489형은 전 차량 JR 서일본에 계승되었고, 300번대는 2004년 303 폐차로, 700번대는 2010년 9월 702 폐차로 폐구분 번대가 되었다. 모하 유닛은 JR 동일본에 모하 489형-31 + 모하 488형-216 - 모하 489형-33 + 모하 488형-218, 모하 489형-35 + 모하 488형-220 - 모하 489형-40 + 모하 488형-225, JR 서일본에 모하 489형-34 + 모하 488형-21, 모하 489형-41 + 모하 488형-226, 모하 489형-42 + 모하 488형-227이 계승되었다.

사하 489형은 1985년에 9, 11이 타 형식으로 개조되었고, 10, 12는 무코가와 운전소로 전출되어 JR 서일본에 계승되었지만 보류차 취급이 된 후 1991년 12월 1일자로 폐차되었다. 사로 489형은 21, 22, 24가 1986년에 사로 110형으로 개조되어 JR 동일본에 계승되었고, 23, 25 - 28은 가나자와 배치 그대로 JR 서일본에 계승되었다.

사시 489형은 9가 1986년에 잉여 폐차^[32]. 10 - 12는 1978년에 사시 481형으로 개조되었지만, 12는 사시 489형-83으로 1982년에 본 형식으로 복원. 1985년 이후는 보류차로 되었지만, 1987년 3월에 기타나가노 운전소로 전출되어 JR 동일본에 계승. 1988년 2월에 스시 24형 506으로 개조되었다.

489계 후기형 제조 메이커별 분류
형식	제조 연도	예산	도큐 차량	긴키 차량	히타치 제작소
모하 489형	1974	48년 제3차 민유		35 - 37	31 - 34
		48년 제1차 채무	38 - 40
		48년 제2차 채무			41・42
모하 488형		48년 제3차 민유		220 - 222	216 - 219
		48년 제1차 채무	223 - 225
		48년 제2차 채무			226・227
쿠하 489형		48년 제3차 민유		303・703	301・302・701・702
쿠하 489형		48년 제1차 채무	304・704
사로 489형		48년 제3차 민유		23・24	21・22
		48년 제1차 채무	25 - 27
		48년 제2차 채무			28
사하 489형		48년 제3차 민유		10	9
사하 489형		48년 제1차 채무	11・12
사시 489형		48년 제3차 민유		10	9
		48년 제1차 채무	11
		48년 제2차 채무			12

#REDIRECT

4. 4. 4. 사로 489형 1000번대

1978년 10월 다이아 개정에서는 공통 운용이 된 "하쿠산"과 하쿠타카는 3상 교류 회로 배전반을 탑재한 사시 489형과 CP를 탑재한 사하 489형이 편성에서 제외되었다. 또한, 편성이 7월 이후 3MG・3CP화를 실시한 후 잠정 6M4T→8M4T가 되면서^[221], 사로 481형 1000번대와 마찬가지로 210 kVA MG와 C2000형 CP를 탑재한 후 협조 운전 장치를 갖춘 그린차로서 1978년에 9량, 1979년에 1량 총 10량이 신규 제작된 것이 본 번대 구분이다. 본 그룹만 대차는 TR69H형을 장착한다.

차체는 사로 481형 1000번대에 준했지만, MG 설치 위치는 사로 181형 1100번대와 마찬가지로 차체 중앙부로 했다. 489계 재래차와 편성을 구성하므로, 485계 1000번대에 장비된 제어차로부터의 급전 구분 변경 제어 기구는 없으며, 어느 쪽의 쿠하 489형에서 MG 트러블이 발생했을 경우에는 수동으로 급전 구분을 변경할 필요가 있다.

1004가 1988년에 MG・CP를 철거하고 사로 489-101로 개조되었고, 그 외의 차량도 크로 481형·480형으로 개조되었기 때문에, 1991년까지 폐구분 번대가 되었다.

사로 489형 1000번대 이력
차량 번호	제조 회사	낙성일	배치	개조 후 차번	시공 공장	시공일
1001	도큐	1978.9.7	가나자와	크로481-2001	스이타	1989.2.15
1002	닛샤	1978.7.6		크로480-1001		1988.2.8
1003				크로481-2003		1989.4.6
1004				사로489-101	마쓰토	1988.12.17
1005				크로480-1002	스이타	1988.2.15
1006	도큐	1979.3.16		크로481-2002		1989.3.7
1007	닛샤	1978.7.11		크로481-2004		1991.6.24
1008				크로480-1003		1988.2.5
1009				크로481-2005		1991.2.9
1010				크로480-1004		1988.2.5

5. 운용 실적

485계는 호쿠리쿠 특급 '라이쵸', '시라사기'용으로 등장하고 더 나아가 도호쿠 방향과 산요 방향으로 진출하여 '쓰바메', '하쓰카리', '쓰바사', '하쿠초' 등에 충당되었다. 이후에는 신칸센 개업에 의해 단거리 및 짧은 편성의 특급에 충당되고 민영화에 이른다.

485계 전동차는 1968년부터 2011년 3월 운행 종료까지 라이초 및 슈퍼 라이초 열차에도 사용되었다. 이 열차는 때때로 파노라마식 운전실 객차(번호 KuRo 481-2000)를 사용했는데, 이는 "그린샤"였다.

이나호 및 호쿠에츠 열차는 1969년부터 485계 및 485-3000계 열차를 사용해 왔다.

히타치 열차는 1969년부터 1998년까지 485계 전동차를 사용했으며, 이후 슈퍼 히타치 및 프레쉬 히타치 열차로 대체되었다.

쓰가루 열차는 2002년 운행 시작 이후 485-3000계 열차를 사용해 왔다.

닛코 열차는 2006년 3월부터 2011년 6월 4일까지 전용 6량 편성의 485계 열차를 사용했으며, 가끔 예비 189계 열차인 아야노가 대신 투입되기도 했다. 2011년 6월 4일부터는 2개의 6량 편성 253계 열차로 대체되었다.

노토 열차는 2010년 3월부터 이전 489계 열차를 대체하여 6량 편성의 485계 열차 1편성을 사용해 왔다.

현재 JR 동일본이 소유하고 있으며, 과거 JR 서일본 및 JR 규슈가 소유했던 이 열차는 JR 홋카이도 지역에서는 정기 하쿠초 열차로, JR 도카이 및 JR 시코쿠 지역에서는 임시 열차로 운행되었다. JR 동일본이 운행한 마지막 오리지널 JNR 스타일 열차(센다이 소속 A1+A2 편성)는 2016년 6월 18일과 19일에 특별 고별 운행 "히바리", "아이즈", "쓰바사"를 마치고 2016년 6월에 퇴역했다.^[2]

2018년 9월 래피드 운행 중인 니가타 소속 485-3000계 개조 열차

5. 1. 국철 시대

485계는 호쿠리쿠 특급 '라이쵸' '시라사기'용으로 등장하고 더 나아가 도호쿠 방향과 산요 방향으로 진출하여 '쓰바메' '하쓰카리' '쓰바사' '하쿠초' 등에 충당되었다. 이후에는 신칸센 개업에 의해 단거리 및 짧은 편성의 특급에 충당되고 민영화에 이른다.

485계 전동차는 1968년부터 2011년 3월 운행 종료까지 라이초 및 슈퍼 라이초 열차에도 사용되었다. 이 열차는 때때로 파노라마식 운전실 객차(번호 KuRo 481-2000)를 사용했는데, 이는 "그린샤"였다.

이나호 및 호쿠에츠 열차는 1969년부터 485계 및 485-3000계 열차를 사용해 왔다.

히타치 열차는 1969년부터 1998년까지 485계 전동차를 사용했으며, 이후 슈퍼 히타치 및 프레쉬 히타치 열차로 대체되었다.

쓰가루 열차는 2002년 운행 시작 이후 485-3000계 열차를 사용해 왔다.

닛코 열차는 2006년 3월부터 2011년 6월 4일까지 전용 6량 편성의 485계 열차를 사용했으며, 가끔 예비 189계 열차인 아야노가 대신 투입되기도 했다. 2011년 6월 4일부터는 2개의 6량 편성 253계 열차로 대체되었다.

노토 열차는 2010년 3월부터 이전 489계 열차를 대체하여 6량 편성의 485계 열차 1편성을 사용해 왔다.

현재 JR 동일본이 소유하고 있으며, 과거 JR 서일본 및 JR 규슈가 소유했던 이 열차는 JR 홋카이도 지역에서는 정기 하쿠초 열차로, JR 도카이 및 JR 시코쿠 지역에서는 임시 열차로 운행되었다. JR 동일본이 운행한 마지막 오리지널 JNR 스타일 열차(센다이 소속 A1+A2 편성)는 2016년 6월 18일과 19일에 특별 고별 운행 "히바리", "아이즈", "쓰바사"를 마치고 2016년 6월에 퇴역했다.^[2]

5. 1. 1. 홋카이도 지구

1974년 4월부터 1980년 9월까지 삿포로 운전소에 배치되었다. 자세한 사항은 1500번대를 참조. 분할 민영화 때 JR 홋카이도에 승계된 차량이 있다.

1974년, 홋카이도 최초의 전철 특급용으로 등장한 485계 1500번대는 1974년 4월부터 22량이 삿포로 운전소에 배치되었지만, 당시에는 증기 기관차의 폐지에 따른 기관 조수의 감축에 대한 노사 간의 대립이 격렬하여, 전철 특급의 운전 개시는 1년 연기되어 1975년 여름으로 예상되었다. 본주의 아오모리 운전소에 임시 배치되어 특급 "하쿠초"에서 임시 사용된 후, 다음 해인 1975년 1월부터 3월에 걸쳐 순차적으로 삿포로로 회송하여 훈련 운전을 시작했다.

485계 1500번대는 1975년 7월 18일부터 신설된 특급 "이시카리"에서의 운용을 시작하여 7왕복에 충당되었다. 당초에는 7월 1일부터 운전을 시작할 예정이었지만^[257], 노동 쟁의로 인한 파업을 실시했기 때문에 18일부터 운전을 시작했다. 당초에는 논스톱 급행 "사치카제"의 애칭을 계승할 예정이었지만^[257], 증수 목적의 등급 상승이라는 소문을 피하기 위해 "이시카리"로 변경되었다. 운용은 2개 편성을 투입하여, 열차 시간표는 삿포로・아사히카와를 8 - 20시의 짝수 시 00분 발로 설정^[257]。아사히카와 8시 발 상행 1호 (1002M)와 삿포로 18시 발 하행 6호 (1011M)는 "사치카제"의 시간표를 답습하여 중간 역에는 일절 정차하지 않는 '''완전 논스톱''' 운전이 실시되었다^[257]。

그러나 원래 본주 지역에서의 사용을 전제로 한 차량이었기 때문에, 겨울철에는 잦은 고장이 발생했다. 이 때문에 편성을 MM'1 유닛 감축 4량으로 단축, 운행 간격을 2시간에서 4시간으로 하는 계획 운휴에 의한 간격 조절로 예비차와 왕복 정비 시간을 확보했다. 삿포로 - 아사히카와의 운전 시간은 중간역 정차편이 1시간 43분, 논스톱편이 1시간 37분으로 왕복 간격이 20분 정도로 설정되었다. 1979년부터 1980년에 걸친 겨울철에는 아사히카와역 구내 체류선 신설 및 781계 시제차에 의한 운용 투입으로 계획 운휴는 실시되지 않았다.

치토세선・무로란 본선이 전철화된 1980년 10월 개정으로 781계 양산차가 투입되어, 무로란 - 삿포로 - 아사히카와 간 특급 "라일락"의 운전이 시작되었다. 대체된 485계 1500번대는 1980년 9월까지 본주의 아오모리 운전소로 전출했다.

5. 1. 2. 동일본 지구

일본국유철도 485계 전동차는 도호쿠를 중심으로 한 동일본 지역에서 운용되었으며, 다음의 차량 기지에 배치되었다.

센다이 운전소(→ 센다이 전차구 → 센다이 차량센터)
아오모리 운전소(→ 아오모리 차량센터 → 모리오카 차량센터 아오모리 파견소)
아키타 운전구(→ 미나미아키타 운전소 → 아키타 차량센터 → 아키타 종합 차량센터 미나미아키타 센터)
가쓰타 전차구(→ 가쓰다 차량센터)
가미누마 운전구(→ 니가타 차량센터)

센다이 운전소에는 1965년에 483계 44량이 배치되어, 1965년 10월 1일 도호쿠 본선 센다이-모리오카 간 전철화에 따른 시간표 개정으로 우에노-모리오카 간 '야마비코' 1왕복, 우에노-센다이 간 '히바리' 2왕복 운행을 시작했다. 1968년 10월 1일 개정부터는 '야마바토', '아이즈', 1972년부터는 '히타치'에도 투입되었다. 1973년 10월 1일 개정으로 '야마비코'를 아오모리 운전소로 이관했지만, 이후 증편된 '히바리', '히타치', '야마바토'에 대응했다. 1978년에는 12량 편성 15개, 9량 편성 6개, 예비차 6량 등 총 240량이 배치되어 최전성기를 맞았다.

1965년 센다이 운전소에 배치된 차량은 다음과 같은 편성으로 운용되었다.

←우에노										센다이·모리오카→
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
쿠하 481	모하 482	모하 483	사로 481	사시 481	모하 482	모하 483	모하 482	모하 483	쿠하 481

운행 개시 초기에는 일부 차량의 준공 대기로 1966년 3월까지 '히바리' 1왕복은 모리오카 방면 MM' 유닛 1개가 감소한 8량으로 운행되었다.
성수기에는 증결 4호차로 사로 481형 1량을 추가하여 운행하기도 했다.

1968년 10월 1일 시간표 개정으로 오우 본선 요네자와-야마가타 간이 교류 20,000V·50Hz로 전철화되면서 우에노-야마가타 간 특급 '야마바토'가 전동차화되었다. 이에 맞춰 교류 50Hz·60Hz 양용의 485계가 처음 투입되어 센다이 운전소에 45량이 배치되었다. 또한 '히바리'도 2왕복에서 6왕복으로, '야마비코' 1왕복이 증편되어 본 계열로 운행되었다. 이 외에 '야마바토'에 연결했던 아이즈와카마쓰 발착 편성은 '아이즈'로 독립시켜, 개정에 앞서 9월 17일부터 본 계열로 운행을 시작했다.^[85]

1978년 10월 2일 다이어 개정에서는 도호쿠 특급 증편으로 '하쓰카리' 1왕복, '히바리' 2왕복, '히타치' 3왕복, '야마바토' 1왕복 구간 연장 및 '쓰바사' 증편을 실시했지만, 도호쿠 본선·다카사키선에서 규격 다이어가 도입되어 특급 열차 소요 시간이 증가했다.^[81] 또한, 이 개정에서는 485계 1000번대 167량을 아오모리 운전소와 아키타 운전구에 집중 배치하고, 우에노 방면 특급 그린차 연결 위치를 6호차로 통일했다. 센다이의 9량 편성은 사시481형에서 사하481형으로 교체되고 식당차 영업이 정지된 열차도 설정되었다.

1973년 1월 31일부터는 '히바리'에 그린차 2량을 연결한 13량 편성 운행이 개시되었다. 센다이 운전소와 아오모리 운전소의 편성은 다음과 같았다.

←우에노·아오모리

센다이·모리오카→

센다이 운전소 편성

9량
（6M3T）

크로
481

모하
484

모하
485

모하
484

모하
485

사시
481

모하
484

모하
485

쿠하
481

12량
（8M4T）

크로
481

모하
484

모하
485

모하
484

모하
485

사시
481

모하
484

모하
485

사하
481

모하
484

모하
485

쿠하
481

13량
（8M5T）

크로
481

사로
481

모하
484

모하
485

모하
484

모하
485

사시
481

모하
484

모하
485

사하
481

모하
484

모하
485

쿠하
481

아오모리 운전소 편성

12량
（8M4T）

쿠하
481

사로
481

모하
484

모하
485

모하
484

모하
485

사시
481

모하
484

모하
485

모하
484

모하
485

쿠하
481

13량
（8M5T）

쿠하
481

사로
481

모하
484

모하
485

모하
484

모하
485

사시
481

모하
484

모하
485

모하
484

모하
485

쿠하
481

센다이 운전소 MM'유닛은 모하 483·모하 482 포함
센다이 운전소 13량 편성은 '히바리' 전용
아오모리 운전소 13량 편성은 '하쿠초' 전용

당시 아오모리 운전소의 운용은 장거리였으며, 센다이·모리오카·아키타 등에서 숙박이 이어져 1주일 가까이 귀환하지 못하는 경우도 있었다.

1982년 11월 15일 다이어 개정에서는 도호쿠 신칸센 증편과 조에쓰 신칸센 오미야 잠정 개업으로 우에노 발착 재래선 특급이 대폭 감소했다. 오우 본선·반에쓰사이선 직통 특급 일부와 '히타치'를 제외하고는 모두 폐지·감편되었으며, 주력은 식당차를 제외한 편성으로 재편성되어 대부분 신칸센 연락 열차가 되었다.^[82]

1985년 3월 14일 다이어 개정으로 도호쿠·조에쓰 신칸센 우에노 개업으로 도호쿠 특급은 신칸센 연락 성격이 강화되어 단편성화가 실시되었다.^[83] 도호쿠·조에쓰 신칸센 우에노 개업 후에도 잔존한 '쓰바사' 1왕복·'아이즈'·조반 특급 '히타치'·신에쓰 특급 '아사마', '하쿠산'·근거리 운행의 '신특급'을 제외하고는 우에노 발착이 중단되었지만, 남은 차량으로 타 지역 증편이 이루어졌다.

1986년 11월 1일 다이어 개정에서는 가미누마 운전구에 72량이 배치되어 '하쿠초'를 담당했다. 이 체제에서 국철 분할 민영화를 맞이하였다.

아오모리 운전소에서는 도호쿠 특급용으로 583계가 배치되어 있었지만, 1972년 6월 도호쿠 특급 '히바리', '야마비코' 증편, 1972년 10월 우에쓰 본선, 오우 본선 전철화에 따른 일본해 종관선 특급 '하쿠초', '이나호' 전철화용으로 485계가 배치되었다. 1972년 8월 5일에 우에쓰 본선 니쓰-아키타 간 및 오우 본선 아키타-아오모리 간이 교류 전철화되었고, 1972년 10월 2일 다이어그램 개정에서는 기동차 특급 '하쿠초', 및 우에노-아키타-아오모리 간 특급 '이나호'(우에쓰 본선 경유)가 485계로 전철화되었다.

1975년 11월에는 오우 본선 우젠치토세-아키타 구간 전철화로 우에노-아키타 간 특급 '쓰바사' 2왕복이 전동차화되면서 485계가 아키타 운전구에 처음 배치되었다.

가쓰타 전차구에서는 국철 말기인 1985년에 센다이 운전소에서 '히타치' 운용이 이관되어 11량 편성 15개, 총 165량이 배치되었다.

5. 1. 3. 서일본 지구

서일본 지구에서의 역사는 1964년 무코마치 운전소(현 교토 종합 운전소)에 신규 배치된 481계 41량이 라이초와 시라사기에 투입된 것으로 시작되었다.^[196] 도카이도 신칸센 개업에 따른 신오사카-하카타 간 운행 구간을 변경한 츠바메와 하토는 차량 확보 문제와 교류 구간의 주행 거리가 짧았다는 점에서 직류 전용 151계로 운행^[319]되었지만, 1965년 10월에는 큐슈 특급용 증비차가 완성되었다. 츠바메는 나고야와 구마모토로 운행 구간이 연장된 도카이도·산요 방면으로 운용을 개시했다.^[84]

본 계열 증가에 따라 151계는 181계로 개조되었으나, 간토 지구에서의 증편을 위해 181계는 전출을 거듭했으며 1973년 무코마치의 181계 배치는 사라졌다. 반면 산요 본선에는 1968년 10월 다이어 개정 이후 583계가 우선적으로 투입되어 산요-큐슈 간의 운용은 오사카-오이타 간 미도리뿐이 되었지만, 1969년에는 우에노-가나자와 간 운행의 하쿠타카도 라이초와 공통 운용을 통해 무코마치에서 담당하게 되었으며, 동쪽은 우에노, 서쪽은 오이타까지의 광역 운용을 담당했다.

하쿠타카의 교류 구간은 60 Hz였기에 가나자와에서 라이초를 통해 무코마치의 481·485계와 공통 운용을 하게 되었다. 그러나 겨울은 폭설 지대인 조에쓰선을 경유하기 때문에 하행 하쿠타카는 지연이 잦았고, 그 경우 라이초에서 상행 하쿠타카로 들어갈 예정 편성을 라이초에서 오사카로 되돌리고 지연된 하행 하쿠타카를 상행 하쿠타카로 우에노로 되돌리는 운용이 실시되었다. 그러나 하쿠타카의 지연이 만성화되고 되돌림 운용이 계속되면 해당 편성이 무코마치로 귀환하지 못해 정비 문제나 가나자와 운전소의 489계에 의한 대리운행 등의 문제가 발생했다.

1972년 3월 15일 산요 신칸센 오카야마 잠정 개통에 의한 연락 특급이 오카야마 발착이 되었던 시오지는 오사카 발착으로 잔존했다. 이후 본 계열은 산요-큐슈 운용에 본격적으로 투입되고, 4월 27일에는 미도리의 릴레이 운용으로 닛포 본선 하카타-오이타 간 니치린에도 투입되어 큐슈 내 운용도 실시되었다.^[204] 1973년 10월에는 나하로의 투입에 이어 1974년 4월 25일에는 미나미미야자키 전철화로 운용 구간이 연장되어 무코마치 소속은 니가타·우에노·미야자키·니시가고시마로 더 광역 운용을 하게 되었다.^[206] 그러나 1975년 3월 10일 산요 신칸센 하카타 개업에 따라 산요 본선 주행 특급은 폐지되었다.^[96] 무코마치 소속은 호쿠리쿠 운용 차량을 제외하고 미나미후쿠오카와 가고시마로 전출되었다.

한편 호쿠리쿠 지구의 차량 배치는 1972년 하쿠산 운행 개시, 다음 해인 1973년에 489계를 무코마치에서 가나자와 운전소로 전출시킨 기원에서 하쿠산뿐만 아니라 라이초·시라사기·호쿠에츠에도 투입했다. 1975년에 라이초가 마이바라 경유에서 고세이 선을 경유하게 변경된 가에쓰 운행 개시에 따라 485계도 가나자와에 배치되었다. 그 후 489계는 하쿠산 사이의 운용에서 아사마로 투입되었으며, 1978년에는 3MG화와 식당차가 폐지된 하쿠산과 조에쓰선을 경유한 하쿠타카는 공통 운용화되었다. 조에쓰 신칸센 개업으로 하쿠타카 폐지, 식당차의 부활과 폐지 등이 있었지만 분할 민영화 전에 아사마용 189계 보완을 위해 27량이 나가노 운전소에 전속하고 있다.

또한 1985년 3월의 다이아 개정에서는 기세이 본선의 쿠로시오를 4왕복 증편하면서 다른 지역에서 잉여가 된 485계 44량을 히네노 전차구에 배치해 충당했지만, 다음 1986년 11월 1일의 다이아 개정으로 후쿠치야마 운전구와 미나미후쿠오카 전차구로 전 차량 전출되었다.

5. 1. 4. 큐슈 지구

1965년에 큐슈 지구에서 운용이 시작되었지만, 무코마치 운전소 소속으로 혼슈에서의 직통 운용이 중심이었다. 1975년 산요 신칸센 하카타 개업으로 혼슈에서의 주간 특급이 폐지되면서 남은 차량이 미나미후쿠오카 전차구와 가고시마 운전소로 전입했다. 이후 아오모리 운전소나 센다이 운전소에서도 차량이 전입했지만, 일부는 혼슈로 다시 전출되었다. 큐슈 지구에 새로 배치된 차량은 나가사키 본선·사세보선 전철화 명목의 MM'유닛 9조 18량^[320]과 사하 481형 100번대 5량뿐이다.

1976년에는 나가사키 본선·사세보 선 전 구간 전철화로 '아리아케', '니치린' 외에 '카모메'·'미도리'에도 충당되었다. 초기에는 대부분의 열차가 히젠야마구치에서 병결·해방을 실시했지만, 1986년 11월 개정에서는 모두 분리 운행되었다.

이 체제는 민영화 이후 783계 운용을 개시할 때까지 지속되었다.

1980년대 들어 초기차의 교체도 시작되어 가고시마 소속 481계 MM'유닛 및 사시 481형의 AU12형 분산식 냉방 장치 탑재차^[321]는 1985년까지 퇴역했다. 이때부터 모하 484형 제2 팬터그래프의 철거도 시작되었다.

1984년 2월 개정에서는 큐슈내 583계 운용이 종료되었다.^[240] 1985년 3월 및 1986년 11월 개정에서는 충당 열차는 변하지 않았던 급행 열차의 격상이나 증편에 의한 운용 수가 대폭 증가했다. 증편에 의한 단편성화도 추진되어 선두차화 개조나 반실 그린차화가 추진된 '아리아케'에서는 3량 편성까지 조성되었다.

DE10 1755+스하후 12 전원차로 비전철화 구간에 입선한 '아리아케'
(사진은 JR화 이후)

1987년 3월에는 당시 비전철화였던 호히 본선 구마모토 - 스이젠지간 '아리아케'를 DE10형 디젤 기관차의 견인·추진을 통해 당초 스하후 12형, 그 후에는 전원차로 개조한 요 8000형 28000번대를 연결하여 매일 운행의 임시 보통 열차로 입선했다.

이 연계는 후에 783계 투입 후에도 계속 1994년 7월까지 계속되었다.

분할 민영화 때에는 JR 큐슈에 324량이 승계되었다.

규슈 지역에서의 운용은 1965년 10월 1일 다이어 개정으로 혼슈에서 운행되던 「츠바메」, 「하토」가 기원이나^[84], 무코마치 운전소 소속 차량에 의한 혼슈 직통 운행만 있었고, 섬 내에서만 운행되는 열차에 투입된 것은 1972년 4월 27일부터 「미도리」의 여유 운용으로 하카타 - 오이타 간의 「니치린」 증편 1왕복 투입부터이다^[204]。

1975년 3월 10일 산요 신칸센 하카타 개업에 따른 다이어 개정으로 혼슈에서 운행되던 낮 시간대 특급은 전면 폐지^[204]되었다. 남은 차량이 무코마치 운전소에서 미나미후쿠오카 전철구와 가고시마 운전소로 전입되었다. 미나미후쿠오카 전철구에서는 「니치린」 하카타・고쿠라 - 미야자키 간 3왕복, 가고시마 운전소에서는 「아리아케」 고쿠라・하카타 - 니시가고시마 간 7왕복 및 「니치린」 하카타・고쿠라 - 오이타・미야자키 간 4왕복을 담당했다.

1980년대에 들어서 규슈 내에서의 사시 481형 식당차 영업이 1980년 9월 30일에 종료되었다. 초기 차량의 교체가 시작되었고, 가고시마 소속의 481계 전동차 MM' 유닛 및 사시 481형 AU12형 분산식 냉방 장치 탑재 차량은 1985년까지 도태되었다. 또한 모하 484형 제2 팬터그래프의 철거도 시작되었다^[239]。

1984년 2월 다이어 개정에서는 규슈 내의 583계 운용이 종료^[240]되었다. 485형에 의해 증편을 실시했을 때, 단편성으로 인한 선두차 부족으로, 도호쿠・조에쓰 신칸센 개업에 따른 181계 보류차를 쿠하 481형으로 개조하고, 485계 중간차의 선두차화 개조로 쿠모하 485형・크로 480형을 등장시키는 등으로 대응했다. 쿠모하 485형으로의 개조는 정원수의 문제로 모하 484형 200번대의 유닛이 투입되었기 때문에 가고시마 운전소의 초기 차량은 미나미후쿠오카 차량과 교환이 이루어졌으며, 아오모리 운전소에서 MM' 유닛 9개 편성이 전입되었다. 또한, 도호쿠 지역에 보닛형 쿠하를 대량 제공한 대신 비보닛 쿠하 16량이 미나미후쿠오카 전철구로 전입되었다.

1985년 3월^[83] 및 1986년 11월 개정^[145]에서는 급행 등급 상향 및 증편으로 운용 수가 대폭 증가했다. 또한, 증편에 따른 단편성에 따라, 선두차화 개조 및 반실 그린차의 크로하 481형으로의 개조 등으로 단편성은 더욱 추진되어 「아리아케」에서는 3량 편성도 조성되었다.

분할 민영화 시에는 JR 큐슈에 324량이 승계되었다.

1989년 - 1992년에는 「아리아케」가 키하 183계 1000번대 「오란다무라 특급」과 세계 최초의 기동차와의 동력 협조 운전을 실시했다. 또한, 개수 공사도 시작되었고, 시모노세키 발착의 「니치린」 폐지 후에는 대부분의 차량이 전원 절환 회로의 사용 정지로 인해 교류 구간 전용 차량이 되었지만, 783계 전동차 이후의 신형 차량 완공에 따라 투입 열차도 점차 감소했다. 1992년 「츠바메」에 787계 전동차 투입으로 가고시마 본선 구마모토 이남, 1994년에는 「아리아케」의 783계 전동차 통일로 동선 도스 이남의 운용을 종료했다. 1995년부터는 개수 차량의 폐차도 시작되어, 1999년까지 사로 481형 및 선두차는 전면 폐지되었다.

한편 1992년에 등장한 「하우스텐보스」, 1995년에 「니치린」을 계통 분할한 「키리시마」, 1997년에는 하카타 - 오이타 간의 「니치린」에서 개칭된 「소닉」에 오이타 지구로의 입출고를 겸한 1왕복에 투입되었다. 하카타 - 히젠야마구치 간에서는 「카모메」 5량・「미도리」 4량・「하우스텐보스」 4량의 3개 열차를 병결하여, 여객 열차로서는 규슈 최장의 13량 편성으로 운전되었다^[241]。

산요 신칸센 하카타 개업인 1975년 3월 10일의 다이어 개정으로 산요 본선과 규슈를 잇는 재래선 주간 특급이 전폐되어, 무코마치 운전소에서 미나미후쿠오카 전차구로 106량의 485계가 전입했다. 동시에 배치된 가고시마 운전소와 함께 규슈 섬 내의 특급 열차를 담당했다.

나가사키 본선・사세보선은 신칸센 하카타 개업과 동시에 전철화 완성 예정이었지만, 공사의 지연으로 1976년 7월로 연기되었다.

미나미후쿠오카 잔류차에서는 무코마치 시대와 같은 11량 편성 6본이 "니치린" 3왕복에 사용되었다. 1975년 8월 이후에는 식당차 사시481형이 제거되어 10량 편성이 되었고, 식당차를 "쓰바사" 전철화용으로 융통했다. 같은 해 10월부터는 센다이에서 전입한 "가모메"용 사하481형을 증결하여 다시 11량 편성이 되었다.

1976년에는 1000번대 완성으로 아키타 전출차의 재전입과 함께 아오모리 운전소나 센다이 운전소에서도 차량이 전입하지만, 후에 일부는 혼슈로 재전출했다.

나가사키 본선・사세보선 전선 전철화에 따른 1976년 7월 1일 다이어 개정에서는, 급행 "데지마"・"유미하리"의 특급 격상에 의한 고쿠라・하카타 - 나가사키 간 "가모메" 7왕복, 고쿠라・하카타 - 사세보 간 "미도리" 6왕복이 운행 개시되어, 고쿠라・하카타 - 히젠야마구치 간에서는 485계열로 첫 병결 운전을 했다^[243]."가모메"는 8량 편성, "미도리"는 4량 편성으로, 양 열차의 병결로 최대 12량 편성을 짰지만, 병결 시 마주보는 쿠하481형 200번대의 관통로는 사용되지 않았다.

미나미후쿠오카에는 사로481-98이 아오모리에서, 더욱이 쿠하481형에서는 도호쿠 지구에 300번대 투입에 의한 융통으로 아오모리에서 209・211・213・214・249・250이, 센다이에서 243・244가 전입했다. 나가사키 본선・사세보선 전철화용 명의의 신제차 중 규슈 지구에 직접 신제 배치된 것은 MM' 유닛 9조 18량^[245]과 사하481-114 - 118의 5량뿐이다.

1978년에는 "니치린" 편성의 MG・CP 부착 사로481형 6량을 사로481형 1050번대로 개조하여, 도호쿠 특급 "쓰바사"의 증발과 3MG화에 전용했다. 사로의 부족은 가고시마에서의 전입으로 보충하고, 사하는 연결 위치를 6호차로 변경했다.

1986년 11월 개정으로 "가모메" "미도리"는 모두 분리 운전이 되었다. "미도리"의 선두차에는 기세이 본선 "구로시오"에서 단기간 사용되었던 쿠하480형이 전용되었다.

JR화 직전인 1987년 3월 21일부터, 구마토 발착 "아리아케" 중 2왕복을 매일 운전의 임시 보통 열차로서, 당시 비전철화였던 호히 본선스이젠지까지 구마모토 기관구 소속의 DE10^[246]로 하행은 견인, 상행은 추진에 의해 연장 운전을 시작했다^[247] .

서비스 전원은 병결 개조를 시공한 스하후12형^[248]를, 1987년 7월 이후는 삼상 교류 440V로 출력 용량 275kVA의 디젤 발전기와 자동 공기 브레이크 및 전기 지령식 브레이크의 상호 읽어내기 장치 등을 탑재하는 개조를 시공한 요28001・28002를 연결하여 대응했다.
JR화 직후인 1987년 5월 6일 이후는 스이젠지 연장 운전을 5왕복으로 증발.

1988년 3월 13일 다이어 개정에서는 신형식의 783계가 가고시마 본선에 투입되었다."아리아케" 스이젠지 발착도 783계로 변경・정기 열차화하여, 계속 1994년 7월까지 행해졌다.

1990년 3월 18일에는 "니치린47호" 운용 중의 모하485-229가 건널목 사고로 바닥을 크게 손상했다. 복구에 즈음하여 보류차로 되어 있던 모하485-23에서 차체를 유용했기 때문에, 냉방 장치가 AU12형 6기의 이단차가 되었다.

2000년 3월에는 885계에 의한 "하얀 가모메" 취역과 "미도리" "하우스텐보스"가 783계로 통일되면서 나가사키 본선・사세보선의 정기 전동차 운용을 종료. 본 개정에서는 이러한 잉여차를 "니치린"에서 계통 분할한 "휴가"에 전용^[250] . 다음 해 2001년 3월 3일의 다이어 개정에서는 885계 "하얀 소닉"의 투입과 하카타 발착 "니치린"으로의 783계 충당・"니치린 시가이아" "드림 니치린" 집약으로 하카타 발착이 종료. 이 때문에 미나미후쿠오카의 정기 운용이 소멸했다. 그 후는 잔존 차량이 파동 수송에 충당되었지만, 2004년 2월까지 오이타나 가고시마로의 전출이나 폐차로 배치 차량이 소멸했다. 이 운용의 대폭적인 축소로 인해 2002년부터 106량이 일시에 폐차되어 소멸한 형식・구분 번대도 발생했다.

1975년 3월 10일의 다이어 개정을 통해 가고시마 운전소에도 무코마치 운전소에서 전출된 차량 중 154량의 485계가 배치되었다.

당초에는 미나미후쿠오카와 같은 11량 편성으로 "아리아케" "니치린"에 사용되었지만, 1978년에는 사로481형 각 1량이 감차되어 10량 편성이 되었다. 여유 차량 중 8량은 미나미후쿠오카로 전속되었고, 3량은 181계의 사로181형으로 개조되어 니가타 운전소 조에쓰 지소로 전속되었다.

1982년 11월 개정에서는 센다이 운전소에서 485계 전동차 유닛 10개와 사로481형 2량의 22량이 전입했다. 노후화된 모하481·480형 유닛의 폐차가 진행되어, 다음 해 말에는 3유닛 6량만 잔존, 1985년에 전폐되었다.

2010년 4월 시점에서는 39량 배치. DK8 편성 - 10 편성^[251]（3량）・DK11 편성 - 16 편성^[252]（5량 편성）이 배치되었지만, 2006년 12월에 구 국철색으로 도색 변경한 DK9 편성와 오이타 소속의 Do1 편성을 교환하는 형태로 전배를 실시. 2011년 3월 12일로 다음 운용을 종료. 그 후에는 순차적으로 폐차 회송이 이루어져, 2012년도까지 전폐되었다.

2012년 3월 12일에 고쿠라 종합 차량 센터로 폐차 회송된 DK11 편성^[253]은, 2012년 4월 28일에 마쿠하리 멧세에서 열린 니코니코 동화의 대규모 이벤트 "니코니코 초회의"의 기획 "485계 공개 해체 구입 쇼"의 제공 차량으로 해체되었다^[254]。

가고시마 철도 사업부 가고시마 차량 센터 소속 차량 편성표(2011년 운용 종료 시점)

편성 번호	쿠모하485	모하484	쿠하481			차체 색
DK1	101	304	246			K & H
DK8	108	342	238			K & H
DK10	7	209	213			RE
편성 번호	쿠모하485	모하484	모하485	모하484	크로하481	차체 색
DK11	3	204	180	282	203	RE
DK12	6	208	164	268	4
DK13	9	215	169	271	205
DK14	1	201	176	278	5
DK15	11	220	177	279	6
DK16	8	213	152	254	7

오이타 차량 센터 시대였던 1994년 3월 1일자로 미나미후쿠오카 전차구에서 전입되어 처음으로 본 계열이 배치되었다. 그 후 1995년 4월 20일까지 가고시마 운전소 등과의 전출입이 실시되어, 4월 20일 현재 43량 (4량 편성 10개 · 3량 편성 1개)이 배치되어 "니치린"으로 운용되었다.

이후 운용 재검토 및 883계·885계 투입에 의해 폐차 · 미나미후쿠오카구로의 전출이 이루어져, 2000년 3월 11일 다이어그램 개정으로 일단 정기 운용을 종료. 임시 열차 등의 파동 운용 대응용으로 7량의 Do21편성 및 5량의 Do31편성의 총 12량이 잔존하게 되었다.

2006년 3월 18일 다이어그램 개정에서는 가고시마소로부터의 운용 이관에 의해 정기 운용이 부활. 차량 면에서는 3량의 Do1 - 7편성과 증결용 MM' 유닛 2조 4량의 총 25량이 전입, 종래부터 소속 차량은 5량의 Do31편성이 계속 파동 수송용으로 잔존했지만 Do21편성은 조성을 해체하고 3량이 가고시마소로 전출했기 때문에 배치 총수는 34량이 되었다. 2011년 3월 12일까지 다음 열차로 운용되었다.

"니치린", "휴가", "키리시마" (미야자키 발착 열차만)
"미도리" (아리타 도자기 시장 임시만으로 현재는 설정 없음)
미야자키 - 도노시 "사와야카 라이너/홈 라이너"
미야자키 · 미나미미야자키 - 미야자키 공항 보통 열차

정기 운용 종료 후에는 RED EXPRESS색 · K&H색의 편성이 2012년도까지 전차량 폐차되었지만, 2014년 4월 시점에서는 구 국철색으로 파동 수송 대응용으로 3량의 Do2편성과 5량의 Do32편성 총 8량이 배치되었다.

Do2편성: 가고시마 소속 당시의 2000년 10월 6일자로 밀레니엄 기념으로 415계·475계·58계·66계 등과 함께 구 국철색으로 변경되었다. 2011년 6월 26일에 운행된 단체 열차 "고마워 485계~갈매기 · 미도리~"를 마지막으로 운용을 이탈. 이후는 보류차로 되었지만, 2014년 11월 6일에 고쿠라 종합 차량 센터로 회송^[255]。
Do32편성: RED EXPRESS 보류차를 리뉴얼한 구 DK9편성이 베이스로 2010년 8월에 KIRISHIMA EXPRESS색에서 구 국철색으로 변경. 2010년 12월에 가고시마에서 전입하여 증결용 MM' 유닛의 모하485-196+모하484-298을 조합한 편성. 전입 후에는 '485계 작별 기획'의 일환으로 "니치린", "기리시마"로 운용되었다^[256]。 2015년 3월 이후에는 MM' 유닛 2량을 제외한 3량 편성으로 운용되었지만, 2015년 10월 18일에 고쿠라 종합 차량 센터에서 실시된 공장 축제에 맞춰 배급 회송을 겸한 "안녕 Do32 큐슈 국철색 485계 폐차 회송 라스트 런!"으로 운행되어^[67], 2016년 1월에 쿠하481-256을 제외한 4량이 폐차. 차적(車籍)이 남아 있던 쿠하481-256도 같은 해 10월 2일자로 폐차되었다.

오이타 차량 센터 소속차 편성표 (2014년 10월 시점)

편성 번호	쿠모하485	모하484	모하485	모하484	쿠하481	폐차	차체색
Do2	102	328			230	2014년도	국철
Do32	5	206	196	298	256	2016년	국철

5. 1. 5. 광역 전배

481모하
484모하
485사로
481사로
481사시
481모하
484모하
485모하
484모하
485쿠하
481 쓰바사 편성(8M4T)쿠하
481모하
484모하
485모하
484모하
485사로
481사시
481모하
484모하
485모하
484모하
485쿠하
481카모메, 미도리 편성(6M6T)쿠하
481모하
484모하
485사로
481사하
481모하
484모하
485쿠하
481쿠하
481모하
484모하
485쿠로
481카모메미도리

모하 485	모하 484
207	309
↓
223	325
224	603
↓
228	607
229	326
↓
248	345
249	608
↓
255	614

회사	차량 기지	Mc	M	M'	Tc (T'c)	Tsc (T'sc)	Thsc	Ts	T	Td	계	비고
JR 홋카이도	삿포로 운전소							6		1	7	전 차량 보류차
JR 동일본	아오모리 운전소	9	31	40	22		9		2	2	115	T는 증결차 Td는 보류차
	아키타 운전구		28	28	24			4			84	전 차량 1000번대
	가쓰타 전차구		50 4	50 4	36			18			154 8	이 서체는 483계
	기타나가노 운전소		9	9	6			3		1	28	전 차량 489계 Td는 보류차
	조에쓰신덴 운전구		24	24	16			8			72
JR 서일본	가나자와 운전소		25 33	25 33	26 20			7 16		2	83 104	이 서체는 489계 Td는 보류차
	무코마치 운전소		60	60	38 2			30	2 2		190 4	이 서체는 489계 T는 보류차
	후쿠치야마 운전소		18	18	9		9				54
JR 큐슈	미나미후쿠오카 전차구	23	48	71	21 (8)	10 (15)	8	10	10		224	( )는 480형
JR 큐슈	가고시마 운전소		29	29	28			14			100

분할 민영화 시(1987년 4월 1일)→2023년 4월 1일 차량 수 추이
	483계	485계	489계	회사별 잔존율
JR 홋카이도		7→0		0 %
JR 동일본	8→0	425→0	28→0	0 %
JR 서일본		327→0	108→0	0 %
JR 큐슈		324→0		0 %
계열별 총계	8→0	1,083→0	136→0
계열별 잔존율	0 %	0 %	0 %

분할 민영화 후 회사별 차량 수 추이
서기	JR 홋카이도	JR 동일본			JR 서일본		JR 큐슈	총계
서기	485계	483계	485계	489계	485계	489계	485계	총계
1987년	7	8	425	28	327	108	324	1,227
1988년	7	8	423	27	331	102	324	1,222
1989년	7	8	425	27	333	100	324	1,224
1990년	6	2	399	27	334	99	302	1,169
1991년	0	0	382	29	309	98	302	1,120
1992년			380	29	300	95	288	1,092
1993년			370	29	299	95	263	1,056
1994년			368	29	291	95	256	1,039
1995년			361	29	291	95	231	1,007
1996년			361	29	250	94	216	950
1997년			361	29	244	94	203	931
1998년			342	4	241	92	182	861
1999년			326	4	238	86	180	834
2000년			296	4	234	86	110	730
2001년			283	2	234	86	76	636
2002년			260	2	206	61	76	605
2003년			252	2	193	55	76	578
2004년			244	2	120	43	73	482
2005년			238	2	93	40	73	446
2006년			238	2	85	39	73	437
2007년			228	2	85	39	73	427
2008년			226	2	85	39	73	425
2009년			224	2	85	39	73	423
2010년			224	2	58	32	73	389
2011년			224	0	27	9	69	329
2012년			201		0	9	33	243
2013년			191			1	8	200
2014년			173			1	8	182
2015년			135			0	5	140
2016년			93				1	94
2017년			75				0	75
2018년			54					54
2019년			26					26
2020년			16					16
2021년			16					16
2022년			12					12
2023년			0					0

사시481형 1000번대 대응 인출선 개조차
차량 번호	신제 배치	아키타 전속	무코마치/가나자와 전속	폐차일	스시24 개조
사시481-57	무코마치	1975.9.16	1982.11.14 무코마치	1986.3.31	rowspan="6" style="background-color:#ddd;"\|
사시481-58				1986.2.27
사시481-59				1986.2.27
사시481-61			1982.7.4 가나자와	1986.3.31
사시481-62			1982.7.4 가나자와
사시481-63			1982.8.27 가나자와
사시481-65	무코마치	1978.8.6	1982.8.30 가나자와	1986.3.31	rowspan="2" style="background-color:#ddd;"\|
사시481-66			1982.8.27 가나자와
사시481-67			1982.8.30 가나자와		스시24 501 1987.2.2 마쓰토 공장
사시481-75	가나자와	1979.5.15	1982.9.8 가나자와		스시24 502 1987.3.23 스이다 공장
사시481-76	센다이	1979.5.15	1982.9.8 가나자와		스시24 503 1987.3.20 니쓰 차량소

차량 번호	1	2	3	4	5	6
형식	Thsc'	M'	M	M'	M	Tc
차량 번호	KuRoHa 481-30xx	MoHa 484-30xx	MoHa 485-30xx	MoHa 484-30xx	MoHa 485-30xx	KuHa 481-30xx

그림	차량 번호	소재지	최종 배치・경위
150px	쿠하481-26 모하484-61	사이타마현 사이타마시오미야구오오나리초 3-47 철도 박물관	가쓰다 차량 센터 K26(훈련차) 편성에 조성. 2007년 폐차 후 코리야마 종합 차량 센터에서 정비 후 반입.^[263] 개관 시부터 전시.
\|150px]]	쿠하481-1508	니가타현니가타시아키하구 닛쓰히가시마치 2-5-6 니가타시 닛쓰 철도 자료관	니가타 차량 센터 T18 편성에 조성. 2015년 7월 폐차 후 반입.^[176]
\|150px]]	쿠하489-501	이시카와현고마쓰시 도이하라마치 772 도이하라 보닛 광장	가나자와 종합 차량소 H01 편성 오사카・우에노 방면 선두차. 2012년 6월 1일 폐차 후 고마쓰시로 양도. 2013년 4월부터 고마쓰역 근처의 현재 위치에서 보존.^[264]^[265]^[266]
\|150px]]	쿠하489-1	교토부교토시시모교구 간키지초 교토 철도 박물관	가나자와 종합 차량소 H01 편성 니가타 방면 선두차. 2015년2월 10일 가나자와 종합 차량소에서 반출.^[267] 2월 13일 폐차. 개관 시부터 전시 보존.
\|150px]]	쿠하481-603	후쿠오카현기타큐슈시모지구 기요타키 2-3-29 규슈 철도 기념관	1995년에 미나미후쿠오카 전차구를 폐차 후에도 고쿠라 공장에 유치. 2003년에 수복 이전하여 개관 시부터 전시 보존.
\|150px]]	쿠하481-246	후쿠오카현기타큐슈시모지구 기요타키 2-3-29 규슈 철도 기념관	가고시마 종합 차량소 Dk01 편성에 조성. 2013년 폐차 후 전두부만 보존. RED EXPRESS색으로 운전실 내부에 들어갈 수 있다.
\|150px]]	쿠하481-256	후쿠오카현 기타큐슈시고쿠라키타구 가네다 3-1-1 고쿠라 종합 차량 센터	오이타 차량 센터 Do32 편성에 조성. 2016년 10월 2일 폐차와 동시에 전시 보존.^[268]

모하 485	모하 484
207	309
↓
223	325
224	603
↓
228	607
229	326
↓
248	345
249	608
↓
255	614

일본국유철도 485계 전동차

1. 개요

더 읽어볼만한 페이지

2. 개발 배경 및 도입

2. 1. 국철 특급형 전동차의 등장

2. 2. 전원 방식의 다양성과 직결 운행의 필요성

2. 3. 481계, 483계, 485계 개발

2. 4. 우스이 고개와 489계 개발

3. 기술적 특징

3. 1. 차체

3. 2. 주요 기기

3. 2. 1. 주행 성능

3. 2. 2. 대차

3. 2. 3. 집전 장치

3. 2. 4. 서비스 전원

3. 2. 5. 제동 장치

4. 형식별 분류

4. 1. 481계

4. 2. 483계

4. 3. 485계

4. 3. 1. 초기형 (1968년 - 1972년)

4. 3. 2. 중기형 (1972년 - 1973년)

4. 3. 3. 후기형 (1974년 - 1976년)

4. 3. 4. 1500번대

4. 3. 5. 1000번대

4. 4. 489계

4. 4. 1. 전기형 (1971년 - 1972년)

4. 4. 2. 중기형 (1972년 - 1973년)

4. 4. 3. 후기형 (1974년 - 1979년)

4. 4. 4. 사로 489형 1000번대

5. 운용 실적

5. 1. 국철 시대

5. 1. 1. 홋카이도 지구

5. 1. 2. 동일본 지구

5. 1. 3. 서일본 지구

5. 1. 4. 큐슈 지구

5. 1. 5. 광역 전배

5. 2. 국철 분할 민영화 이후

6. 개조

6. 1. 국철 시대의 개조

6. 1. 1. 번호 변경을 수반하는 개조

6. 1. 2. 번호 변경을 수반하지 않는 개조

6. 2. 타 계열로의 개조 (국철)

6. 2. 1. 181계로의 개조

6. 2. 2. 183계, 189계로의 개조 (국철)

6. 2. 3. 113계 그린차로의 개조

6. 2. 4. 스시 24형 500번대로의 개조 (국철)

6. 2. 5. 오하 24형 300번대로의 개조 (JR 큐슈)

6. 3. JR 각 사의 개조차

6. 3. 1. JR 홋카이도의 개조차

6. 3. 2. JR 동일본의 개조차

6. 3. 3. JR 서일본의 개조차

6. 3. 4. JR 큐슈의 개조차

6. 4. 타 계열로의 개조 (JR 각 사)

6. 4. 1. 스시 24형 0번대로의 개조 (JR 서일본)

6. 4. 2. 스시 24형 500번대로의 개조 (JR 동일본, JR 홋카이도)

6. 4. 3. 183계 800번대로의 개조 (JR 서일본)

7. 보존

7. 1. 정태 보존

7. 2. 보관・전용차

8. 각주

참조

모하 485	모하 484
207	309
↓
223	325
224	603
↓
228	607
229	326
↓
248	345
249	608
↓
255	614